در جلسات کمیته حقوقی آیمو که منتهی به تصویب کنوانسیون ۲۳ مارس ۲۰۰۱ بانکر گردید، پیشنهادات بسیاری برای تعریف مالک ارائه شد.[۱۴۳] بطور مثال، در جلسه هشتادم، برخی هیأت ها دو گزینه را مطرح کردند؛ نخست آنکه مالک به معنای دارنده کشتی، اعم از مالک ثبت شده، اجاره کننده، مدیر و کارگزار کشتی باشد؛ دوم آنکه مالک به معنای فرد یا افراد ثبت شده کشتی یا در صورت عدم وجود ثبت، فرد یا افرادی باشد که صاحب کشتی تلقی می گردند. اما در صورتی که کشتی ای تحت مالکیت یک دولت قرار داشته باشد، و توسط یک شرکت مورد بهره برداری قرار گیرد، شرکت مذکور مالک شرکت درنظر گرفته می شود.[۱۴۴] گزینه اول (دارنده کشتی) از بند ۲ ماده ۱ کنوانسیون ۱۹ نوامبر ۱۹۷۶ در خصوص «تحدید مسئولیت در دعاوی دریایی»[۱۴۵] اخذ شده و گزینه دوم (شرکت کارگزار) همان تعریف ارائه شده توسط کنوانسیون مسئولیت مدنی ۲۷ نوامبر ۱۹۹۲ است. در
نهایت، می توان گفت این جامع ترین تعریفی است که در کنوانسیون های مسئولیت مدنی از مالک کشتی ارائه شده است.[۱۴۶]
بنابراین، در کنواسیون بانکر منظور از «مالک» گروهی از افراد است. یعنی در صورت بروز خسارت آلودگی نفتی، قربانیان می توانند علیه تمامی این افراد (مالک ثبت شده، اجاره کننده، مدیر و کارگزار کشتی) اقامه دعوی نمایند. در این صورت هر یک از افراد مذکور مسئول جبران خسارت بوده و در صورتی به هر دلیل نتواند اقدام به جبران خسارت نماید، زیاندیده می تواند به سایر افراد رجوع نماید.
-
- مسئولیت مالک در رویه قضایی
در حالیکه به نظر می رسد انتساب مسئولیت به مالک در رویه قراردادی با استقبال مواجه شده است، رویه قضایی نشان داده است واقعیت با تعریف ارائه شده از مالک در معاهدات تطبیق چندانی ندارد. تشخیص فرد مالک با تعاریف موجود در رژیم مسئولیت مدنی همواره آسان نیست. ضعف انتساب مسئولیت به مالک بویژه با حادثه «اریکا»[۱۴۷] در سال ۱۹۹۹ مشخص گردید.
حادثه اریکا در ۱۲ دسامبر ۱۹۹۹ در خارج از مناطق تحت صلاحیت بریتانیا به وقوع پیوست. اریکا کشتی ۲۴ ساله ای بود که در طول حیات خود پنج بار پرچم و هفت بار نام خود را تغییر داده بود.[۱۴۸] در لحظه سانحه، این
کشتی با پرچم مالت، خدمه و کاپیتان هندی و مالکی ایتالیایی در حال سفر بود.[۱۴۹] در تاریخ ۱۰ دسامبر ۱۹۹۹، کشتی اریکا با حمل ۲۸۰۰۰ تن نفت[۱۵۰] در حال عبور از آبراه «اوسان»،[۱۵۱] در ۵۰ مایلی ساحل انگلیس بود.[۱۵۲] در حالیکه در فاصله ۲۴ ساعت دریانوردی تا ساحل فاصله داشت، اریکا اعلام وضعیت اضطراری نمود. بندر «سنت نازر»[۱۵۳] به اریکا اجازه ورود نداد به دلیل اینکه خطر به گل نشستن آن در مصب رود «لوار»[۱۵۴] وجود داشت. ساعاتی بعد، کشتی در وضعیت وخیمی گرفتار شده و از این رو کاپیتان کشتی مجدداً اعلام وضعیت اضطراری نمود.[۱۵۵] اما دیگر بسیار دیر شده و کشتی به دو نیم تقسیم شد.[۱۵۶] لاشه کشتی به عمق ۱۲۰ متری اعماق شمالی «فینیستر»[۱۵۷] کشیده شد.[۱۵۸]در نتیجه این حادثه در حدود ۱۹۸۰۰ تن نفت سنگین به آب ریخت که ۶۴۰۰ تن از آن در بخش جلویی و ۴۷۰۰ تن آن نیز در بخش انتهایی کشتی باقی ماند.[۱۵۹] لایه های نفت نشت شده از کشتی به سرعت به ساحل رسیدند و ابتدا جزیره «بِل ایل»[۱۶۰] و سپس ساحل «کروازیک»[۱۶۱] را آلوده کردند. طوفان و آب و هوای نامساعد کار نیروهای داوطلب و دریانوردی فرانسوی را دشوار کرده بود. این افراد در حال مبارزه با آلودگی
گسترده ای بودند که پوشش گیاهی غنی و پوشش جانوری محلی را به شدت تهدید می کرد.[۱۶۲] علاوه بر آلودگی گسترده دریای آزاد، امواج آلوده به نفت حدود ۴۰۰ کیلومتر از سواحل فرانسه را آلوده نمودند.[۱۶۳]
در پی این حادثه و با اقامه دعوی از سوی ماهیگیران محلی، سازمان های حفاظت از محیط زیست و سایر اشخاص حقیقی و حقوقی از صنایع مختلف مانند صنعت گردشگری و هتلداری دادگاه «سبل دولون»،[۱۶۴] واقع در «وانده»،[۱۶۵] برای بررسی تأثیر منفی این حادثه اقدام به تعیین سه کارشناس نمود.[۱۶۶] کشتیرانی فرانسه تخمین زد که تنها ده روز پس از این حادثه، خسارتی بالغ بر ۸ میلیون فرانک وارد شده است.[۱۶۷]
کمیسیون تحقیق تشکیل شده توسط دولت فرانسه خدمه کشتی را از هر گونه مسئولیتی معاف نمود. تحقیقات انجام شده وجود نواقص و عیوبی را در کشتی تأیید کرد که معلول ضعف اقدامات کنترلی ازجانب برخی دولت ها است.[۱۶۸] کاپیتان هندی کشتی اریکا به دلیل «به خطر انداختن دیگران» و «آلودگی دریایی» بازداشت شده و سپس بعد از چند روز آزاد شد. دادگاه فرانسوی سعی در تعیین مالک اصلی اریکا نمود که این امری بسیار دشوار بود و تعیین مسئولیت را به چالش کشانید. شرکت های «پانشیپ»،[۱۶۹] کارگزار امریکایی کشتی و «یورو مارِه»،[۱۷۰] شرکت تابعه آن در مدیریت امور تجاری مالکیت این کشتی را انکار کردند.[۱۷۱] گروه فرانسوی توتال،[۱۷۲] مالک محموله اریکا، این ادعا را مطرح نمود که کارگزار کشتی مسئول مدیریت دریانوردی کشتی است.[۱۷۳] در ادامه، شرکت توتال در صدد برآمد تا با بهره گرفتن از ترتیبات کنوانسیون مسئولیت مدنی ۱۹۹۲ که مسئولیت را متوجه مالک کشتی می سازد، خود را از مسئولیت رهایی بخشد.[۱۷۴] شرکت «رینا»[۱۷۵] که آخرین بررسی را بر روی این کشتی انجام داد، تأیید کرد که این کشتی در زمان بازرسی هیچ نقص فنی را نشان نداده است.[۱۷۶] در نهایت، تحقیقات و رسیدگی قضایی ۸ سال به طول انجامید و سرانجام دادگاه فرانسه در ژانویه ۲۰۰۸ رأی خود را اعلام کرد.[۱۷۷] بر این اساس، شرکت توتال به عنوان مالک محموله کشتی که به عنوان اجاره کننده کشتی اریکا مسئولیت نظارت کیفی آن را نیز بر عهده داشت، ملزم به جبران خسارت شد و سایر خواهان ها از جمله شرکت ایتالیایی رده بنده کشتی، مالک کشتی، مدیر و بیمه گر کشتی ملزم به پرداخت جریمه کیفری (و نه مدنی) شدند.
چنانچه ملاحظه می شود، رأی اریکا نشان می دهد مسئولیت مدنی به سمت توجه به قصور و غفلت در حرکت است و از این رو می توان گفت هیچ پیش فرض متقنی برای کانالیزه کردن مسئولیت به مالک کشتی، چنانچه در کنوانسیون های مسئولیت مدنی آمده است وجود ندارد. چه بسا به لحاظ منطقی نیز انتساب مسئولیت به مالک کشتی، در شرایطی که قصور می تواند از جانب فرد دیگری باشد، صحیح نمی نماید. از این رو، باید دید آیا مسئولیت کارگزار در این راستا می توان کمکی نماید یا خیر.
ب- مسئولیت کارگزار
کارگزار به نهادی اطلاق می شود که در رأس امور فعالیت زیانبار قرار دارد، حال یک فرد حقیقی یا یک شرکت تجهیز کننده و کاربر کشتی. از آنجایی که در حقوق بین الملل هیچ تعریف دقیقی برای کارگزار وجود ندارد، مفهوم دقیق کارگزار محل بحث است. این واژه اساساً به معاهدات بین المللی و به ویژه به رژیم های جبران خسارت هسته ای تعلق دارد که مسئولیت مدنی را بر کارگزار وضع می نمایند.[۱۷۸] بنابراین، اصطلاح کارگزار به حقوق دریایی یا حقوق دریاها تعلق ندارد.[۱۷۹] اما معنای دقیق کارگزار چیست؟ آیا منظور از کارگزار «متصدی» یعنی «فرد حقیقی» است که به کنترل کشتی می پردازد یا «شرکت تجهیز کننده و بهره بردار» کشتی؟
در کنوانسیون های بین المللی و بویژه در ادبیات آنگلوساکسون برای اشاره به هر دوی این تعابیر از واژه یکسانی (operator) استفاده می شود؛ این در صورتی است که در زبان فرانسه کارگزار یا armateur همان فرد حقیقی یا حقوقی تلقی می شود که مطابق با تعریف موجود در رژیم مسئولیت مدنی به تجهیز و راه اندازی کشتی می پردازد. و فردی که مسئول «فعّالیت» کشتی است، متصدی یا préposé (mandataire) می باشد که در ارتباط مستقیم با هدایت کشتی به سر می برد. در اسناد گوناگون نیز یکی از این دو مفهوم مدّ نظر است که لازم است به صورت جداگانه به هر یک بپردازیم.
۱- کارگزار به معنای «شرکت تجهیز کننده»
در خصوص آلودگی نفتی، اصطلاح کارگزار برای اولین بار در مذاکرات کنوانسیون مسئولیت مدنی ۱۹۶۹ مطرح گردید، ولی در نهایت مسئولیت بر مالک کشتی کانالیزه شد. در پیش نویس کنوانسیون مذکور، کارگزار این گونه تعریف شد: «فردی که با نام خود از کشتی استفاده کرده، آن را تجهیز می کند و تدارکات آن را فراهم می آورد.»[۱۸۰] بنابراین، در اینجا مقصود از کارگزار «شرکت تجهیز کننده» است و نه فردی که بر روی عرشه کشتی حضور دارد. مطابق با این تعریف کارگزار کسی است که با مدیریت کشتی می تواند موجب خسارت شده و یا از آن پیش گیری نماید.[۱۸۱] بنابراین به نظر می رسد مسئول دانستن کارگزار عادلانه تر از وضع مسئولیت بر مالک است.
اما مسئول دانستن کارگزار در صنعت کشتیرانی با یک مشکل عمده مواجه است و آن این است که کارگزار همواره مشخص نیست. در صنعت هسته ای، فردی که از یک دولت برای فعّالیت اقدام به کسب مجوز می نماید، کارگزار نامیده می شود و این فرد به آسانی قابل شناسایی است. در مقابل، تعیین کارگزار در صنعت کشتیرانی بسیار دشوار است.[۱۸۲] در هر حادثه، قلمروی شمول اصطلاح کارگزار توسط تشخیص قضایی روشن می شود.[۱۸۳] ممکن است کارگزار همان مالک یا اجاره کننده کشتی باشد. در مذاکرات کنوانسیون مسئولیت مدنی ۱۹۶۹ این مسئله نیز مطرح شد که مالک کشتی کار گزار محسوب شده و مسئول مگر آنکه ثابت نماید کارگزار شخص دیگری است.[۱۸۴]
لازم به ذکر است در کنوانسیون ۲۰۰۱ بانکر نیز اصطلاح «کارگزار» در شمول تعریف ارائه شده از «مالک» قرار دارد؛ بدین معنی که اصطلاح مالک شماری از افراد را در بر می گیرد که کارگزار یکی از آن ها است. از آنجایی که تعریفی از کارگزار در این کنوانسیون ارائه نمی گردد، می توان مفهوم آن را مفهوم رایج در صنعت کشتیرانی یعنی «شرکت تجهیز کننده» دانست.
۲- کارگزار به معنای «متصدّی»
در برخی اسناد بین المللی مقصود از «کارگزار»، «متصدّی»[۱۸۵] است؛ یعنی فردی که در لحظه حادثه کشتی را تحت «فرمان» و «کنترل» خود داشته است.
در این رابطه می توان به تعریف کمیسیون حقوق بین الملل اشاره کرد. تفسیر پیش نویس کمیسیون حقوق بین الملل در خصوص «مسئولیت مدنی بین المللی ناشی از آسیب فرامرزی فعّالیت هایی که در حقوق بین الملل منع نشده اند» در طرح ۲۰۰۶ در خصوص «تعیین زیان در مواقع بروز آسیب فرامرزی ناشی از فعّالیت های خطرناک» «کارگزار» را در معنای کاربردی آن تعریف کرده است. مطابق با این تعریف (در بند (ه) اصل دوم) «کارگزار» هر فردی است که در زمان وقوع حادثه ای که منجر به خسارت فرامرزی می گردد، فرماندهی یا کنترل فعّالیت را بر عهده دارد. این تعریف بر تعیین حقیقی فردی استوار است که «استفاده، کنترل، و هدایت شیء» را در زمان مربوطه بر عهده دارد.
به نظر می رسد تعریفی که کمیسیون از کارگزار ارائه می دهد، در واقع تعریف «متصدّی» است؛ البته، معیار های «کنترل» و «فرمان» که توسط کمیسیون در نظر گرفته شده است قابل تأمل است؛ در واقع، در رژیم مسئولیت مدنی نیز همین معیار ها موجب برگزیدن مسئولیت «کارگزار» گردید. در عمل، و در رویه قضایی نیز همین دو عامل مدّ نظر بوده است؛ یعنی در رویه قضایی، بویژه از آنجایی که به قصور و غفلتِ عاملی که در مقام «کنترل» و «فرمان دهی» کشتی قراردارد توجه می شود، مسئولیت بنابر شرایط موجود بر «کارگزار» (یعنی تأمین کننده تجهیزات و تدارکات کشتی) و «متصدّی» منتسب شده است.
۳- رویه قضایی و مسئولیت کارگزار و متصدّی
رویه قضایی نیز در این خصوص بسته به اوضاع و احوال و فارغ از عنوانی که به فرد مسئول داده می شود، بیشتر متمایل به تعیین فردی بوده است که در مقام «کنترل» و «فرماندهی» فعّالیت های کشتی قرار داشته و به نوعی می توانسته است از بروز حادثه جلوگیری نماید.
-
- مسئولیت متصدّی در حادثه توری کانیون
در پی حادثه توری کانیون در تاریخ ۱۸ مارس ۱۹۶۷ که منجر به تخلیه بیش از ۹۰ هزار تن نفت خام به دریای آزاد و بروز خسارات بسیار مادی و معنوی به صنعت توریسم، ماهیگیری، بخشداری ها و افراد حقیقی و حقوقی فرانسوی و انگلیسی گردید،کمیسیون تحقیق تشکیل شده توسط دولت لیبریا پس از استماع اظهارات ۳ تن از خدمه کشتی و کاپیتان رأی خود را در تاریخ ۳ مه ۱۹۶۷ صادر نمود و کاپیتان کشتی را به عنوان متصدّی مسئول این حادثه دانست. این کمیسیون دلیل این مسئولیت را «خطا»ی وی اعلام کرد:
-
- وی با تصمیم به عبور از شرق جزایر «سورلنگ»[۱۸۶]و قراردادن نفت کش در یک منطقه خطرناک، مرتکب خطای کشتیرانی[۱۸۷] شده است. وی به جای عبور از بین صخره های «سون استونز»[۱۸۸] و «کورنای»[۱۸۹] (که مسیر معمول دریانوردی در آن ناحیه است)تلاش نموده از میان صخره های «سون استونز» و«سن مارتن»[۱۹۰] عبور کند.
-
- به جای ادامه حرکت در عبور بین دماغه «سن مارتن» و «سون استونز»، کشتی را به سمت راست منحرف نکرده و در نتیجه پهلوی چپ کشتی به فانوس دریایی «سون استونز» برخورد کرده است.
-
- در حالیکه کشتی در آبهای جزایر «سورلنگ» مشغول به حرکت بوده و به منطقه ای خطرناک پر از صخره ها و کشتی های ماهی گیری نزدیک می شده کشتی را به حالت «هدایت خودکار»[۱۹۱]در آورده است. کمیسیون معتقد است در چنین شرایطی، با حضور کشتی های دیگر و طورهای ماهی گیری در این منطقه حفاظت شده، کشتی باید در «هدایت دستی»[۱۹۲] قرار می گرفت.
-
- درحالیکه کشتی در وضعیتی خطرناک به سر می برد، وی سرعت حرکت کشتی را کاهش نداده است. در هیچ لحظه ای پیش از حادثه، بویژه زمانیکه وی متوجه شده است بیش از حدّ تصور خود به «سون استونز» نزدیک شده است، سرعت «توری کانیون» را کاهش نداده است. به همین ترتیب، «توری کانیون» با سرعت ۷۵/۱۵ گره دریایی با صخره برخورد کرده است.
-
- ده دقیقه پیش از حادثه، در حالیکه ملوان سوم به وی اطلاع داده است که «نفت کش بیش از حد به صخره ها نزدیک شده است»، وی سکان دار کشتی را (که یک فرد بی تجربه بوده است) تعویض نکرده است.[۱۹۳]
از آنجایی که حادثه «توری کانیون» به نوعی نخستین حادثه عظیم نفتی بوده و در آن زمان حقوق ناظر بر مسئولیت ناشی از خسارت آلودگی نفتی بسیار مبتدی بوده است، شاید مثال دلخواهی برای تعیین فرد مسئول (کارگزار یا متصدی) به نظر نیاید و از این رو رویه قضایی حاصل از حوادث دیگر می تواند راه گشا باشد.
-
- مسئولیت کارگزار در حادثه آموکو کادیز
بررسی رویه قضایی حاصل از حادثه «آموکو کادیز»[۱۹۴] که در تاریخ ۱۶ مارس ۱۹۷۸ در نزدیکی سواحل فرانسه و انگلستان روی داد در این زمینه می تواند مفید باشد. «آموکو کادیز» کشتی نفت کشی بود با محموله ای با وزن ۲۳۰۰۰۰ تن که بیشتر آن (۲۱۹۶۱۷ تن) را نفت خام و سوخت گرمایی تشکیل می داد.[۱۹۵] زمانیکه این کشتی در آبهای عمیق «پورتستال»[۱۹۶] در بریتانیا، دچار حادثه شد، بخشی از این محموله تبخیر شده و بخشی دیگر بطور طبیعی تجزیه شد. [۱۹۷] نتیجه این امر، آلودگی نزدیک به ۴۰۰ کیلومتر از مناطق ساحلی بود که به شدت ماهی گیری و صنعت توریسم را تحت تأثیر قرار داد.[۱۹۸] در طول سه هفته، مواد نفتی اکوسیستم منطقه را مسموم کرده و منجر به نابودی ۳۰ درصد از جانداران و ۵ درصد از پوشش گیاهی منطقه گردید. در نتیجه این حادثه، دعاوی مختلفی در خصوص جبران خسارت نزد دادگاه های نیو یورک و ایلینویز نزد قاضی «فرانک مکگار»[۱۹۹] از منطقه شمالی ایالت ایلینویز مطرح شد که اولین جلسه آن در ۴ مه ۱۹۸۲ برگزار گردید. حال، وظیفه دشوار وی شناسایی عامل این حادثه یا به عبارتی نهاد یا فردی بود که در مقام کنترل، تجهیز یا هدایت کشتی قرار داشته و به نوعی می توانسته است از بروز حادثه پیش گیری نماید. تعیین فرد مسئول در این قضیه بسیار پیچیده بود. آموکو کادیز توسط شرکت اسپانیایی «آستیلِروس»[۲۰۰] طراحی و ساخته شده بود. این کشتی سپس به شرکت «آموکو ترانسپورت»[۲۰۱] فروخته شده بود. شرکتی که با وجود ثبت در برمودا پرچم لیبریا را به همراه داشت. [۲۰۲] اما این شرکت خود یکی از شرکت های فرعی «آموکو»[۲۰۳] واقع در ایالات متحده بوده که آن نیز خود یکی از شرکت های تابعه شرکت «استاندارد اویل»[۲۰۴] است. اما در زمان حادثه، کشتی در اجاره شرکت «شل»[۲۰۵] به سر می برد که برای حمل محموله خود آن را در اختیار داشت.[۲۰۶] بررسی های انجام شده توسط دادگاه های امریکایی نشان داد که شرکت «آموکو ترانسپورت» مسئول نگهداری، تعمیرات و تجهیز کشتی بوده و از طرف دیگر، شرکت سازنده کشتی یعنی «آستیلروس» پس از ساخت کشتی تنها ضمانتی یک ساله داشته است و در طول این مدت، این شرکت ملزم به تعمیر یا تعویض قطعات معیوب کشتی «آموکو کادیز» بوده است. پس از اتمام این مدت، شرکت «آموکو» این تعهد را بر عهده گرفته است.[۲۰۷] دادگاه شماری از خطا ها و غفلت ها را بر می شمارد: خطا در ساختار و سازه کشتی، فقدان سیستم کمکی در صورت وجود نقص در سکان کشتی؛ قصور در حفظ کشتی و عدم سازمان دهی خدمه.[۲۰۸]
در نهایت، دادگاه شرکت «آموکو» را به عنوان نهادی توصیف کرد که «بر فعالیت، حفظ و تعمیر آموکوکادیز و انتخاب و تعلیم خدمه آن اعمال کنترل نموده است».[۲۰۹] از این رو، این شرکت متعهد بوده تا تضمین نماید کشتی «آموکو کادیز» قابلیت حرکت در دریا را دارا است. دادگاه بیان داشت این شرکت در اجرای این تعهد در موارد زیر غفلت ورزیده است: «حفظ و تعمیر سیستم هدایت کشتی، تعلیم خدمه جهت حفظ کشتی، نظارت بر عملکرد کشتی و تعمیر مناسب سیستم هدایت آن و نیز حصول اطمینان از اینکه طراحی و ساخت این کشتی به درستی صورت گرفته است». دادگاه همچنین بیان داشت این غفلت در حفظ، تأمین نیروی انسانی و طراحی «آموکو کادیز» سببِ به گل نشستن کشتی و در نتیجه خسارت آلودگی بوده است. در نتیجه دادگاه این شرکت را به عنوان «کارگزار کشتی» مسئول دانست.[۲۱۰]
-
- مسئولیت کارگزار در حادثه اگزون والدز
حادثه دیگری که می توان به آن اشاره کرد حادثه «اگزون والدز»[۲۱۱] است. «اگزون والدز» نفت کش غول پیکری بود که تحت مالکیت شرکت نفتی «اگزون» قرار داشت و در تاریخ ۲۴ مارس ۱۹۸۹ زمانی که با محموله ۲۰۰ میلیون لیتری خود از مبدأ ترمینال نفتی «والدز»[۲۱۲] واقع در آلاسکا در حال سفر به مقصد خود، «لانگ بیچ»[۲۱۳] واقع در کالیفرنیا بود، در آبراهه «پرینس ویلیام»[۲۱۴] واقع در آلاسکا با صخره ها برخورد کرده و دچار حادثه گردید که در نتیجه آن بیش از ۴۰ میلیون لیتر نفت راهی دریا شد و آن را به یکی از عظیم ترین فجایع زیست محیطی جهان تا آن زمان تبدیل کرد.[۲۱۵] علاوه بر از بین رفتن ده ها هزار جاندار و آلودگی بیش از ۱۳۰۰ مایل از سواحل و آبهای سطحی، ۳۲ هزار ماهیگیر، اهالی آلاسکا، زمین داران و افراد متفرقه دیگر که زندگی، جان و مال آن ها به شدت تحت تأثیر این واقعه قرار گرفته بود، اقدام به اقامه دعوی علیه مالک کشتی یعنی شرکت «اگزون» نمودند. در اینجا، برخلاف قضیه «آموکو» کارگزار و مالک کشتی یکسان بود؛ اما همانند حادثه «توری کانیون» این حادثه نیز در اثر خطای انسانی صورت پذیرفته بود. «جوزف جفری هیزلوود»[۲۱۶] کاپیتان دائم الخمری بود که در لحظه بروز حادثه از
تعادل روانی مناسبی برخوردار نبود و در واقع عامل اصلی حادثه نیز وی (متصدی کشتی) به شمار می رفت. اما در تاریخ ۶ دسامبر ۲۰۰۶، دادگاه ایالتی امریکا اظهار داشت: «مقامات شرکت اگزون این علم را داشته اند که حمل مقادیر بسیار زیاد نفت خام از طریق آبراه پرینس ویلیام عملی پرمخاطره است، و با وجود این آگاهی آنها به فردی که فاقد تعادل و حالت روحی عادی بوده است اجازه هدایت کشتی اگزون والدز را از آبراه مذکور داده اند».[۲۱۷] از این رو، شرکت مذکور نتوانست با توسل به خطای متصدی، خود را از بار مسئولیت برهاند.
