طراحی سیستم یکپارچه کنترل جهت بهبود پایداری جانبی و دینامیک غلت خودرو- قسمت ۲۶
<p>۳٫۳۷</p>
<p> </p>
<p> </p>
<p> </p>
<p>درصد تغییر</p>
<p> </p>
<p><strong>-۵۵٫۱۰</strong></p>
<p> </p>
<p><strong>-۲۸٫۹۳</strong></p>
<p> </p>
<p><strong>-۵۸٫۲۱</strong></p>
<p> </p>
<p><strong>-۲٫۷۳</strong></p>
<p> </p>
<p><strong>-۸٫۹۷</strong></p>
<p> </p>
<p><strong>۱۶۱٫۵۳</strong></p>
<p> </p>
<p> </p>
<p> </p>
<p>۴-۲-۵ کنترل فعال غلت -میله ضدغلت-<br />در نمودار شکل ۴-۱۹، مسیر هدف در مانور تغییر مسیر دوگانه روی سطح خشک (۹/۰=<em>μ</em>) با سرعت اولیه km/h120 و مسیر طی شده خودرو در دو حالت بدون کنترلر و با کنترلر نشان داده شده است.<br /><strong>شکل ۴-۱۹ مانور تغییر مسیر دوگانه برای سیستم کنترل فعال غلت</strong><br /><a href="https://nefo.ir/"><img class="alignnone wp-image-64″ src="https://ziso.ir/wp-content/uploads/2021/10/THESIS-PAPER-11.png” alt="مقاله - پروژه” width="328″ height="103″ /></a><br />تأثیر عملکرد زیرسیستم کنترل فعال غلت بر دینامیک چرخش و جانبی خودرو در شکلهای ۴-۲۰ و ۴-۲۱ نشان داده شده است. با دقت در این نمودارها و جدول ۴-۴، معلوم می شود که سیستم کنترل فعال غلت، با تغییر بار چرخها به طور غیرمستقیم موجب بهبود مختصری در تعقیب نرخ چرخش و شتاب جانبی مرجع شده است و تنها بیشینه لغزش جانبی را اندکی افزایش داده است.<br />همچنین، در نمودار شکل ۴-۱۹ و جدول ۴-۴ دیده می شود که مسیر مطلوب، بهتر دنبال شده است (۱۰% بهبود در تعقیب مسیر هدف).<br /><strong>شکل ۴-۲۰ پاسخ نرخ چرخش برای سیستم کنترل فعال غلت</strong><br /><strong>شکل ۴-۲۱ پاسخ دینامیک جانبی برای سیستم کنترل فعال غلت</strong><br />همان طور که در بخش ۳-۳-۵ شرح داده شد، سیستم کنترل فعال غلت، وظیفه کاهش زاویه غلت و انتقال وزن جانبی در محور چرخهای جلو و عقب را بر عهده دارد. شکلهای ۴-۲۲ و جدول ۴-۴ نشان می دهند که کنترلر در این امر به خوبی عمل کرده است.<br /><strong>شکل ۴-۲۲ پاسخ دینامیک غلت برای سیستم کنترل فعال غلت</strong><br />در شکل ۴-۲۳ و جدول ۴-۴ ملاحظه می شود که تغییر بار چرخها اثر غیرمستقیم بر دینامیک طولی خودرو داشته و موجب افزایش سرعت خودرو نسبت به حالت بدون کنترل گشته است.<br /><strong>شکل ۴-۲۳ پاسخ دینامیک طولی برای سیستم کنترل فعال غلت</strong><br />شکل ۴-۲۴، گشتاور فعال غلت (تلاش کنترلی) را در محور جلو و عقب نشان میدهد. در این نمودار مشخص است که کنترلر جهت کاهش زاویه غلت و عدم افزایش انتقال وزن جانبی بین ثانیههای ۲ تا ۵، گشتاور فعال اعمال نموده و این گشتاور را به صورت نامتقارن بین محور جلو و عقب توزیع نموده است. مطابق شکل ۴-۲۲ ج، مشاهده می شود که این توزیع نامتقارن، بر اساس قانون ارائه شده در معادله (۳-۲۰) باعث شده است انتقال وزن جانبی، تنها روی محور غیربحرانی (در اینجا، محور عقب) افزایش یابد و لذا حاشیه امن واژگونی کاهش نیابد.<br /><strong>شکل ۴-۲۴ نمودار تلاش کنترلی برای سیستم کنترل فعال غلت</strong><br />باید توجه داشت که خودروی مدل شده، مجهز به میله ضدغلت غیرفعال نیز میباشد (ر.ک. به بخش ۲-۲-۲) و نباید از نقش این وسیله ساده و کمهزینه در کنترل غلت غافل بود.<br />جدول ۴-۴ بیانگر آن است که سیستم کنترل فعال غلت، مشخصاً شاخص غلت را که دربرگیرنده هر دو متغیر زاویه غلت و انتقال وزن جانبی است (معادله (۳-۱۷))، به حد قابل قبولی و بهتر از سایر زیرسیستمها کاهش داده است. تنها اثر منفی کارکرد منفرد این زیرسیستم، اندکی افزایش در لغزش جانبی بوده است.<br />جدول ۴-۴ مقایسه بیشینه خطا با خودروی بدون کنترل برای سیستم کنترل فعال غلت</p>
<p> </p>
<p> </p>
<p> </p>
<p> </p>
<p>|r-r<sub>target</sub>|</p>
<p> </p>
<p>β</p>
<p> </p>
<p>|a<sub>y</sub>-a<sub>y,target</sub>|</p>
<p> </p>
<p>RI</p>
<p> </p>
<p>|y<sub>e</sub>|</p>
<p> </p>
<p>|u-u<sub>d</sub>|</p>
<p> </p>
<p> </p>
<p> </p>
<p>بدون کنترل</p>
<p> </p>
<p>۰٫۵۵</p>
<p> </p>
<p>۶٫۹۴</p>
<p> </p>
<p>۱٫۸۲</p>
<p> </p>
<p>۰٫۶۶</p>
<p> </p>
<p>۰٫۷۹</p>
