عدم امکان سبقت در طول مسیر
در این مطالعه برای رفع این محدودیت از چند جهت اقدام شده است:

الف) می­توان مقاطع محدودی در طول مسیر را برای سبق در نظر گرفت و نیازی نیست که این امکان در تمام طول مسیر فراهم باشد
ب) معمولاً فرض بر این است که در فواصل بین ایستگاه ها اتوبوس ها با حد اکثر سرعت ممکن حرکت کرده پس محل سبقت باید در محل ایستگاه ها باشد، از طرفی در محل ایستگاه ها به علت فضای اشغال شده توسط ایستگاه امکان اختصاص خط سبقت وجود نداد. در این مطالعه در خارج از محدوده ایستگاه نیز اقدام به تخصیص خط سبقت شده است. با این فرض که اتوبوس های عادی با کاهش سرعت امکان سبقت برای اتوبوس های توقف محدود را فراهم می­ کنند.
ج) همچنین نیاز نیست امکان سبقت در دو جهت مسیر به صورت هم زمان ایجاد شود که این خود باعث کاهش محدودیت می­ شود.
تخصیص اتوبوس های اضافی به خط جدید:
در این مطالعه برای رفع این مشکل بخشی از اتوبوس ها خط جدید از محل کاهش تعداد اتوبوس ها عادی تامین می­گردد، با این فرض که مزیت های این اثر روش کاهش تعداد اتوبوس ها در خط عادی را پوشش می­دهد.
خط عادی با ۲۰ ایستگاه
خط توقف محدود با ۵ ایستگاه
شکل۴-۱۲: مقایسه خط توقف محدود با خط عادی
۴-۶- مطالعه موردی بر روی خط یکسامان اتوبوس های تندروی تهران
در این قسمت با انجام مطالعه موردی بر روی خط ۱ سامانه اتوبوس های تندروی تهران اثرات اجرای فرضیه های این مطالعه مورد بررسی قرار می­گیرد. برای این منظور ابتدا مدل ایجاد شده اعتبار سنجی شده و سپس هریک از فرضیه ها بر روی مدل پیاده سازی، و نتایج آن با حالت اولیه و سایر فرضیه ها مقایسه و تحلیل می­گردد.
۴-۶-۱- شرایط خط یک: خط ۱ سامانه اتوبوس های تندروی تهران در طول خیابان های دماوند، انقلابو آزادی قرار دارد. این خط به طول ۱۸ کیلومتر در امتداد شرقی- غربی برخی از شلوغ ترین میدان ها و چهار راه های تهران مثل میدان آزادی، میدان انقلاب، چهار راه ولیعصر، میدان فردوسی، میدان امام حسین و سه راه تهرانپارس را به یک دیگر متصل می­ کند. این خط ۱۸ تقاطع هم سطح، ۲۷ ایستگاه در مسیر حرکت به سمت شرق و ۲۶ ایستگاه در مسیر حرکت به سمت غرب را شامل می­ شود. در طول ۱ روز کاری حدود بیش از ۲۵۰٫۰۰۰ مسافر به وسیله این خط جا به جا می­شوند.
تمام طول این مسیر به جز تقاطع های هم سطح، پل ها و میدان ها برای اتوبوس ها به صورت اختصاصی است و به همین دلیل سرعت حرکت اتوبوس ها تقریباً یک نواخت است، لیکن به دلیل و جود چراغ قرمز های طولانی، ترافیک در تقاطع ها، مدت زمان توقف نا مشخص در ایستگاه ها و توزیع نا منظم فاصله زمانی ارسال اتوبوس به خط باعث عدم وجود یک سرفاصله زمانی یک نواخت بین اتوبوس ها در طول مسیر می­ شود، به طور مثال برای مدت ۵ دقیقه هیچ اتوبوسی وارد ایستگاه نمی­ شود و و بعد ۲ اتوبوس به صورت هم زمان به ایستگاه می­رسند، این اتفاق نیز باعث افزایش میانگین زمان انتظار و تراکم بیش از اندازه در بعضی از اتوبوس ها می­ شود.
۴-۶-۲ اعتبار سنجی مدل
۴-۶-۲-۱- اعتبار سنجی مدل ترافیکی در نرم افزار AINSUN : ابتدا اطلاعات زیر را که از طرح آمار برداری به دست آمده اند را وارد مدل کرده و سپس خروجی مدل شامل زمان رسیدن اتوبوس ها به هر ایستگاه را مجدداً با اطلاعاتی که از آمار برداری به دست آمده مقا یسه میگردد.
برنامه زمانی ارسال اتوبوس از ایستگاه اول: بر اساس اعلام شرکت واحد در زمان اوج تقاضا سر فاصله زمانی ارسال اتوبوس به خط ۹۰ ثانیه است.
سرعت حرکت در مقاطع مختلف مسیر:بر اساس آمار برداری انجام شده سرعت حرکت اتوبوس ها در طول مسیر به طور میانگین در طول کل مسیر با احتساب تمام توقف ها در طول مسیر ۵۰/۲۰کیلومتر بر ساعات می­باشد.
برنامه زمان بندی چراغ های راهنمایی و رانندگی: برنامه زمان بندی چراغ های راهنمایی و رانندگی مطابق جدول ۴-۲است.
جدول ۴-۲: زمان سیکل چراغ های راهنمایی