مرگ و میرهای ناشی از حوادث ترافیکی در ایران
برآورد شده است که در سال ۱۳۷۹، بیش از ۹ میلیون حادثه منجر به جرح اتفاق افتاده است که یک میلیون و صد هزار نفر از آنها در بیمارستان بستری شدند (۲۶% از تختهای بیمارستانی ایران در اشغال حادثه دیدگان است) که از این تعداد حدود ۴ میلیون نفر آنها به صورت سرپایی درمان شده اند و ۳۷۰۰۰ نفر از آنها نیز کشته شده اند. علت بستری ۳۷۵۰۰۰ نفر از بستری شدگان و علت مرگ ۱۹۱۰۰ نفر از فوت شدگان در اثر آسیبهای ناشی از حوادث ترافیکی بوده است. بطورکلی برآورد شده است که در ایران در سال ۱۳۷۹ به ازای هر ۲۰۰۰ حادثه ترافیکی ۲۰ مورد مرگ اتفاق افتاده است (اکبری، نقوی،۱۳۸۱).
در سال ۱۳۷۹، حوادث ترافیکی عامل ۵/۷% کل مرگ و میرهای ناشی از حوادث غیرعمدی (۳/۱۲%) را به خود اختصاص داده است. در این سال میزان بروز مرگ بعلت آسیبهای ناشی از حوادث ترافیکی ۳۰ در صدهزار نفر جمعیت برآورد شده است. همچنین میانگین سنی افرادی که دچار حوادث ترافیکی شده بودند ۳/۳۵ سال بوده است. حوادث ترافیکی عامل از دست رفتن ۴/۱۳% کل سالهای از دست رفته عمر افراد بوده است. در ایران سهم مرگ و میر ناشی از حوادث ترافیکی۳/۱۷% و بار ناشی از آن نیز ۱۷% می باشد. سالانه مبلغ ۶میلیارد دلار یعنی بیش از ۵% از سهم تولید ناخالص ملی نیز به جبران هزینه های ناشی از حوادث ترافیکی اختصاص می یابد (اکبری، نقوی،۱۳۸۱).
عوامل مؤثر بر بروز تصادفات ترافیکی
تصادف یک پدیده چندبخشی محسوب می شود. این بدین معنی است که تصادفات ترافیکی رویدادهای پیچیده هستند و عوامل بسیاری در بروز آن‌ ها نقش دارند. بررسی های انجام شده نشان می دهد که بطور کلی عوامل بروز تصادفات را می توان به سه دسته عوامل محیطی، عوامل فنی و عوامل انسانی تقسیم بندی کرد. اهمیت عوامل محیطی و وسیله نقلیه مورد توجه متخصصین راه و ترابری و مهندسین قرار گرفته است. پژوهش‌های روانشناسی عموماً بر عوامل انسانی به عنوان عامل اصلی در شکل گیری تصادفات متمرکز می شوند (هاشمی،۱۳۹۰).
نقش عوامل انسانی در بروز تصادفات
گزارش های اخیر بر عوامل مؤثر در بروز تصادفات مطرح می کنند که عوامل انسانی در مقابل با عوامل محیطی و عوامل مرتبط با وسایل نقلیه نقش غالبتر و پرنفوذتری در بروز تصادفات دارند. بنابراین، تصادفات خیابانی بیشتر به دلیل شیوه های رانندگی نامناسب و کمتر به دلیل نقص فنی وسایل نقلیه و عوامل محیطی هستند (لاجونن، پارکر و سومالا^[۴۹]، ۲۰۰۴؛ روسنبلوم و والتز ، ۲۰۱۰). اوانس^[۵۰] (۱۹۹۳) نشان داد که رفتار رانندگان به طور قابل توجهی در ۹۰ تا ۹۵ درصد از تصادفات نقش دارد (به نقل از کانستانتینیو، پاناییوتا، کونستانتینو، لوتسیو-لاد، کاپاردیس^[۵۱]، ۲۰۱۱).

تجزیه و تحلیل تصادفات جاده ای ایران نیز نشان می دهد که در ۹۰ تا ۹۵ درصد تصادف های رانندگی، عامل انسانی علت اصلی شناخته شده است (آیتی،۱۳۷۱؛ یعقوبی، ۱۳۷۹). در مطالعه پاک گوهر، خلیلی و صفارزاده (۱۳۸۸) این میزان به ۵/۹۷ درصد افزایش می یابد.
از بین عوامل انسانی، رفتارهای پرخطر ترافیکی، به عنوان اصلی ترین عامل شناخته شده، که با افزایش خطر تصادف مرتبط است (یلماز و سلیک^[۵۲]، ۲۰۰۶). ازکان و لاجونن^[۵۳] (۲۰۰۵) رانندگی را رفتاری می دانند که راننده به صورت الگویی برای رانندگی انتخاب می کند، مانند: سرعت، میزان تمرکز و حفظ میزان فاصله استاندارد. این رفتارها شامل دو دسته رفتارهای مثبت و رفتارهای منفی می شوند. به مجموعه رفتارهای منفی در رانندگی، رفتارهای پرخطر رانندگی گفته می شود. رفتارهای پرخطر رانندگی، اغلب به عنوان پیش بینی کننده تصادفات رانندگی شناخته می شوند (بلاوس، آمراتونگا، آیورس، لو و نورتون^[۵۴]، ۲۰۰۵).
یک رویکرد برای مطالعه رفتارهای پرخطر رانندگی و معروفترین طبقه بندی از رفتارهای پرخطر توسط ریزن، مانستید، استرادلینگ، باکستر و کمپبل^[۵۵] (۱۹۹۰) ارائه شده است. در این رویکرد رفتارهای پرخطر رانندگی شامل سه دسته لغزش ها ، خطاها و تخلفات می باشند. نوع اول، لغزش ها، انحراف ناخواسته از عملی که قصد انجام آن بوده است، می باشد. بعبارت دیگر، انجام عملی که مقصود نبوده است. بنابراین لغزش ها، رفتارهایی هستند که ناشی از شکست در توجه و حافظه می باشند. این نوع رفتارها در اغلب اوقات هیچ آسیبی برای دیگر کاربران خیابانی نخواهند داشت (برای مثال، هنگام استفاده از دنده عقب به چیزی برخورد می کنید که آن را قبلاً ندیده اید). نوع دوم، خطاها، ناتوانی افراد در انجام کنش های مورد نظر و برای دستیابی به هدف های معین دانسته شده اند. به عبارت دیگر، نادرست انجام دادن عملی است. خطاها حاصل نارسایی در فرآیندهای قضاوتی یا استباطی درگیر در انتخاب هدف، یا مسیر رسیدن به هدف یا هردو است. خطاها غیرعمدی اند، اما منجر به بوجود آمدن اعمالی می شوند که بالقوه خطرناک هستند (برای مثال، هنگام کنارکشیدن یا تغییر مسیر یادتان می رود که به آینه های بغل و بالا سر نگاه کنید). نوع سوم، تخلفات، سرپیچی عمدی از رفتارهایی است که برای رانندگی ایمن لازم هستند (مانند، سرعت بیش از حد مجاز و یا عدم رعایت فاصله مناسب با وسایل نقلیه دیگر). در تحقیقات اخیر، دسته بندی رفتارهای پرخطر رانندگی گسترده تر و شامل چهار دسته می شود. به عنوان مثال لاتون^[۵۶]، پارکر، مانستید و استرادلینگ (۱۹۹۷) رفتارهای تخلفی را به دو نوع یعنی تخلفات پرخاشگرانه و تخلفات معمولی تقسیم می نمایند. از دیدگاه آنها تخلفات پرخاشگرانه^[۵۷]، رفتارهایی تخلفی با هدف آسیب رساندن به دیگران هستند و تخلفات معمولی^[۵۸]، انحراف عمدی از رفتارهای رانندگی ایمن بدون هدف پرخاشگرانه است.
عوامل مؤثر در بروز رفتارهای پرخطر ترافیکی
یک مجموعه ای از مطالعات به منظور شناسایی عوامل و متغیرهایی که ممکن است رفتارهای پرخطر رانندگی و در نهایت درگیری در تصادف را تحت تاثیر قرار دهد، صورت گرفته است. عوامل مرتبط با رفتارهای پرخطر رانندگی شامل، متغیرهای جمعیت‌شناسی (جنسیت، سن و تجربه رانندگی) و عوامل روانشناختی (تنیدگی، ویژگی‌های شخصیتی، توانایی‌های شناختی و عوامل انگیزشی) است.
متغیرهای جمعیت شناسی
جنسیت
در رابطه با رفتارهای پرخطر در ترافیک، تفاوت‌های جنسیتی بوسیله پژوهش های متعددی گزارش شده است. جنسیت یک پیش بینی کننده برای درگیری بیشتر در رفتارهای پرخطر رانندگی است. مردان بیش از زنان از خود رفتارهای پرخطر رانندگی نشان می دهند (ویسل و بیگلو^[۵۹]، ۲۰۰۳؛ اولتدال و راندمو، ۲۰۰۵؛ راهودس و پیویک، ۲۰۱۰). همچنین مشخص شده که جنسیت یک عامل مؤثرتر در جراحت ها و مرگ و میر در میان مردان می‌باشد (هاشمی،۱۳۹۰).
برخی تجزیه و تحلیل های دیگر از تصادفات مطرح می کنند که علاوه بر میزان، نوع رفتارهای پرخطری که هردو جنس مرتکب می شوند، متفاوت است. در چارچوب نظریه ریزن و همکاران (۱۹۹۰) مردها نسبت به زن ها گرایش به تخلفات رانندگی بیشتری دارند، در حالیکه زن ها نسبت به مردها، لغزش های رانندگی بیشتری را گزارش می کنند (آبرگ و ریمو^[۶۰]، ۱۹۹۸؛ بلوکی و هارتلی^[۶۱]، ۱۹۹۵). برخی مطالعات تفاوت جنسیتی را در میزان ادراک خطر مرتبط با موقعیت های ترافیکی نشان داده‌اند. مردها درک خطر کمتری در رانندگی در مقایسه با زن ها دارند (دجوی^[۶۲]، ۱۹۹۲؛ رسنبلام و وولف، ۲۰۰۲). برخی دیگر به عوامل انگیزشی توجه کرده‌اند. مردان نسبت به زنان از انگیزش پایین تری برای اطاعت از قوانین ترافیکی برخوردارند و اغلب بیشتر تمایل دارند که از رانندگی لذت ببرند (هری، فیلد و کیرکوود^[۶۳]، ۱۹۹۶).
سن
رابطه ای بین سن و خطر تصادفات رانندگی وجود دارد. تحقیقات صورت گرفته بر روی رانندگان زیر ۲۰ سال و رانندگان بالای ۶۵ سال، خطر افزایش یافته ای را در مقایسه با رانندگان میانسال در تصادفات رانندگی به علت رفتارهای پرخطر رانندگی نشان می دهد. رانندگان جوان، مخصوصاً مردها مطابق با پژوهش های صورت گرفته در کشورهای مختلف به طور معناداری در مقایسه با گروه های سنی دیگر مرتکب تخلف از قوانین می‌شوند، بنابراین در خطر بالاتری برای درگیری در تصادفات ترافیکی می باشند (شاپ^[۶۴]، ۲۰۰۶؛ کانستانیو و همکاران، ۲۰۱۱؛ راهودس و پیویک، ۲۰۱۰).
از دیدگاه ریزن و همکاران (۱۹۹۰) برای رانندگان جوانتر، تمایل به رانندگی پرخاشگرانه و پرخطر بصورت یک عامل انسانی غالبی است که آن‌ ها را در معرض رفتار رانندگی پرخطر قرار می دهد. رانندگان جوان، عموماً بیشتر در معرض موقعیت‌های پرخطر نسبت به سایر رانندگان قرار می‌گیرند و آنها ممکن است حتی چنین موقعیت های خطرناکی را به عنوان منبع پاداش و لذت تجربه کنند (ریمو و آبرگ، ۱۹۹۹). عوامل دیگری که مطالعات نشان داده‌اند، این است که با وجود اینکه رانندگان جوانتر کم تجربه هستند اما تمایل دارند که مهارت های رانندگی خود را بیش از حد برآورد کنند (فیشر^[۶۵] و همکاران، ۲۰۰۲؛ به نقل از کانستانیو و همکاران، ۲۰۱۱). ادراک خطر نیز به عنوان یک عامل موثر در بروز رفتارهای پرخاشگرانه در رانندگان جوانتر مطرح شده است (راندمو و آیورسن^[۶۶]، ۲۰۰۴؛ مچین و سنکی^[۶۷]، ۲۰۰۸). یافته های عصب شناسی اخیر نیز نشان می دهند که مغز انسان، به خصوص قشر پیش‌پیشانی که با کنش‌های اجرایی همچون بازداری، استدلال و تصمیم گیری مرتبط است، هنوز تا سن ۲۵ سالگی به طور کامل تحول نیافته است (پایوس^[۶۸]، ۲۰۰۵؛ به نقل از مولنی^[۶۹]، ۲۰۱۰). بنابراین رانندگان جوان ممکن است از نظر شناختی آماده مواجه با خطر برای یک تکلیف پیچیده همچون رانندگی نباشند، در نتیجه مستعد درگیری بیشتر در تصادفات می باشند (شاپ، ۲۰۰۶).
از طرفی دیگر، مطالعات اخیر نشان می دهند که تعداد رانندگان سالخورده ای که مشکلاتی را در ترافیک تجربه می کنند، رو به افزایش است. در شماری از مطالعات صورت گرفته در کشورهای مختلف که خصوصیات تصادفات ترافیکی رانندگان سالخورده و جوانتر را مورد مقایسه قرار دادند، نشان دادند که رانندگان سالخورده میزان بالاتری از تصادفات را نسبت به رانندگان جوانتر نشان می دهند (بلوکی و هارتلی، ۱۹۹۵؛ پارکر، ریزن، مانستد و استرادلینگ، ۱۹۹۵). علت مشکلات رانندگان سالخورده به محدودیت های عملکردی، کاهش در توانایی های شناختی (برای مثال، سرعت پردازش اطلاعات)، توانایی های روانی-حرکتی و ادراکی (مثلا درک خطر) آنها نسبت داده می شود (شانموگاراتنام، کاس و آرودا^[۷۰]، ۲۰۱۰؛ آنستی، وود، لورد و والکر^[۷۱]، ۲۰۰۵). در حالیکه رانندگان جوان، به احتمال بیشتری در تصادفات به علت تمایل به داشتن رفتارهای پرخطر (همچون، رانندگی با سرعت بالا، تعقیب کردن سایر وسایل نقلیه) درگیر می شوند.
تجزیه و تحلیل هایی از اثر سن در تصادفات نشان می دهد که تخلفات با افزایش سن کاهش می یابد و رانندگان جوانتر رفتارهای رانندگی از نوع تخلفات را بیشتر نشان می دهند، در حالیکه خطاها و لغزش ها کاهش نمی یابد و با افزایش سن این نوع رفتار پرخطر افزایش می یابد. بطور کلی میزان تصادفات در هر دو جنس نیز با افزایش سن کاهش می یابد (آبرگ و ریمو، ۱۹۹۸؛ سیمون و کاربت، ۱۹۹۶؛ بلوکی و هارتلی، ۱۹۹۵).
تجربه رانندگی
عدم تجربه به نظر می رسد که یک نقش مهم برای درگیری در تصادفات به خصوص در میان رانندگان جوان داشته باشد. مطابق با نظر لاجونن و سومالا (۱۹۹۵) تجربه رانندگی بطور منفی با رفتارهای رانندگی ایمن مرتبط است. بنابراین سال های اولیه رانندگی با میزان بالاتر تصادفات همراه است.
اگرچه جدا کردن سن و تجربه رانندگی به عنوان عوامل جداگانه درگیر در رانندگی پرخطر مشکل است ولی با این وجود، مطالعات دقیق تر نشان دادند که کمبود تجربه رانندگی یک عاملی است که میزان معناداری از واریانس را برای درگیری بیشتر در تصادف، مستقل از سن پیش بینی می کند (لوی^[۷۲]، ۱۹۹۰). تحلیل تصادفات نیز اغلب نشان می‌دهد که خطر تصادف رانندگان جوان‌تر به خصوص فورا بعد از گرفتن گواهینامه بالاتر است. برای مثال، مک کارت، شابانووا و لیف (۲۰۰۳) دریافتند که میزان تصادفات برای ماه های اولیه پس از گرفتن گواهینامه بالاتر می باشد و در طی ماه های بعدی کاهش می یابد (به نقل از مانتیلا، مارکلوند و کارلسون^[۷۳]، ۲۰۰۹).
رانندگان مبتدی، مهارت های ضعیف تری برای کنترل وسایل نقلیه دارند و کمبود مهارت های ادراکی و شناختی مورد نیاز برای رانندگی ایمن عامل دیگری است که رانندگی پرخطر را در رانندگان مبتدی و به خصوص در رانندگان جوان موجب می شود. پژوهش ها نشان می دهند که رانندگان بدون تجربه تمایل دارند که سطح خطر مرتبط با انواع خاص از رفتارهای رانندگی یا انواع موقعیت ها را کمتر از حد تخمین بزنند و سطح توانایی رانندگی و یا ظرفیت برای مواجه شدن با چنین موقعیت هایی را بیش از حد برآورد کنند. بنابراین رانندگان بدون تجربه مشکلات بیشتری را در پیش بینی و سازگاری با رفتار دیگر استفاده کنندگان از جاده و در تقسیم توجه بین تکالیف رانندگی، نسبت به رانندگان با تجربه نشان می دهند (کاوالو و تریگر^[۷۴] ، ۱۹۹۶؛ تریگر و اسمیت^[۷۵] ، ۱۹۹۶؛ به نقل از اسمارت^[۷۶] و همکاران، ۲۰۰۵).
ویژگی های شخصیتی
یک عامل رفتاری که به طور پایدار نشان داده شده است با رفتار رانندگی پرخطر مرتبط است، شخصیت می‌باشد که می تواند به عنوان ابعادی از تفاوت های فردی در تمایل به نشان دادن الگوهای پایدار از تفکر، احساس و عمل تعریف می شود (مک کرای وکاستا^[۷۷] ، ۱۹۹۵).
تنیدگی (استرس)
تنیدگی، به عنوان یک عاملی که خطر تصادفات رانندگی را افزایش می دهد، بوسیله چندین مطالعه مورد بررسی قرار گرفته است. برای مثال، مایر و تریت^[۷۸] (۱۹۹۷) دریافتند که فشارهای هیجانی اغلب علت مهم برای تمایز بین رانندگان دارای سابقه تصادف با رانندگان بدون سابقه تصادف می باشد. مک گیور^[۷۹] (۱۹۷۶) در یک مروری از مطالعات مرتبط با درگیری در تصادف با عواملی در شخصیت رانندگان، نشان داد، رانندگانی که سابقه تصادف داشتند به احتمال بیشتری از نظر هیجانی ناپخته و کمتر از نظر اجتماعی سازگار بودند. چنین ویژگی‌هایی رانندگان را کمتر قادر به توانایی برای کنار آمدن با تنیدگی‌های بیرونی می‌سازد و در نتیجه خطر تصادف را در آن‌ ها افزایش می‌دهد. دونووان و همکاران (۱۹۸۳) یک مجموعه‌ای از مطالعات بر روی متغیرهای مرتبط با خطر تصادف را در رانندگان شامل، متغیرهای جمعیت شناسی، مصرف الکل، صفات شخصیتی، تنیدگی و نگرش نسبت به رانندگی، مورد بررسی قرار دادند. دولا، آدامز، میسنر و لئونارد^[۸۰] (۲۰۱۰) و دسموند و ماتیوز^[۸۱] (۲۰۰۹) در مطالعات خود نیز سطح بالای اضطراب و تنیدگی را با رانندگی پر خطرتر مرتبط یافتند.
هیجان خواهی
افراد در همه‌ی گروه های سنی که برخی ویژگی های شخصیتی را در یک درجه‌ی بالاتری دارند، ممکن است بیشتر در معرض رانندگی پرخطر باشند، تا همسالان خود که سطح کمتری از این ویژگی‌ها را دارند. شواهد پژوهشی متعددی در مورد رابطه ویژگی‌های شخصیتی با رفتارهای پرخطر رانندگی وجود دارد. یکی از ویژگی های شخصیتی که اثر آن بر رفتار رانندگی بطور فراوان مورد مطالعه قرار گرفته است، ویژگی هیجان خواهی است. هیجان خواهی، نیاز به تنوع جویی برای کسب تجربه های حسی و هیجان انگیز و تمایل به پذیرش خطرات جسمانی و اجتماعی به منظور کسب تجارب مشابه تعریف می شود (زاکرمن^[۸۲]، ۱۹۹۴؛ به نقل از داهلن و وایت^[۸۳]، ۲۰۰۶). افرادی که هیجان خواهی بالاتری دارند، بیشتر از انجام رفتارهای پرخطر لذت می برند و همین احتمال درگیری در تصادف را در آن ها افزایش می دهد. هیجان خواهی با تخلفات رانندگی همچون سرعت غیرمجاز، رانندگی در حین مصرف الکل، خشونت در حین رانندگی و دیگر انواع رفتارهای رانندگی پرخطر مرتبط دانسته شده است (اسچول^[۸۴] و همکاران، ۲۰۰۷؛ اسچول، سورسن، بال، ریزو^[۸۵]، ۲۰۰۶؛ لاجونن، ۲۰۰۱؛ ریمو و آبرگ، ۱۹۹۹؛ گودرزی و شیرازی، ۱۳۸۴).
تکانشگری
تکانشگری^[۸۶] ، مولفه ی دیگر از ویژگی های شخصیتی است که توجه زیادی را در مطالعات حوزه ترافیک بخود اختصاص داده است. تکانشگری به میزان کنترل شخص از افکار و رفتارش اشاره دارد. تکانشگری به علت کمبود خود کنترلی برای خودداری از درگیر شدن در خطرپذیری منجر به رفتارهای پرخطر می شود (بارات^[۸۷] ، ۱۹۹۴؛ به نقل از داهلن، مارتین، راگان و کوهلمن^[۸۸] ، ۲۰۰۵). تکانشگری با رفتارهایی همچون رانندگی تحت تاثیر الکل، توانایی کاهش یافته برای درک نشانه های مربوط ترافیکی و افزایش تصادفات ارتباط نشان داده است (آسلی، مک گوین و مک نئال^[۸۹] ، ۲۰۰۳؛ رایب، دسچینگر، کوفرا و رید^[۹۰] ، ۲۰۰۶).
علاوه بر هیجان خواهی و تکانشگری، پژوهش های صورت گرفته بر روی مدل ۵ عاملی شخصیت، مولفه های برونگرایی^[۹۱] ، روان نژندی^[۹۲] و باوجدان بودن^[۹۳] را در رفتارهای رانندگی مهم دانسته اند. برونگرایی و روان نژندی با تخلفات رانندگی همچون پرخاشگری در حین رانندگی مرتبط یافت شده است. مولفه باوجدان بودن، بطور معکوس با بروز تصادفات ارتباط نشان داده است (رنر و آندرله^[۹۴] ، ۲۰۰۰؛ آرتور و داورسپیک^[۹۵] ، ۲۰۰۱؛ هاشمیان، صابری و بهادری، ۱۳۸۹؛ شفاهی، ابولقاسمی و عبادیان، ۱۳۸۹).
نابهنجاری
نابهنجاری نیز به عنوان یک عامل مهم در پژوهش ها فرض شده است. نابهنجاری یعنی انحراف از هنجارهای اجتماعی و باور به اینکه رفتارهای ناشایسته اجتماعی برای رسیدن به اهداف خاص مورد نیاز است. افرادی که نمره بالاتر در نابهنجاری می گیرند، به احتمال بیشتری در رفتارهای پرخطر رانندگی و تصادف درگیر می شوند (آیورسن و راندمو، ۲۰۰۲؛ اولتدال و راندمو، ۲۰۰۵).
مکان کنترل
نظریه مکان کنترل^[۹۶]، نیز علاقه ی پژوهشگران حیطه ترافیک را از دهه ی ۶۰ به خود معطوف داشته است. راتر^[۹۷] (۱۹۶۶) مکان کنترل را به عنوان یک صفت شخصیتی از میزان درجه ای که یک شخص عموما رویدادی را تحت کنترل خودش (مکان کنترل درونی^[۹۸]) یا تحت کنترل قدرت دیگران یا فرصت های بیرونی (مکان کنترل بیرونی^[۹۹]) می داند، تعریف کرده است. شواهدی وجود دارد که رانندگان با مکان کنترل بیرونی در خطر بالاتری برای درگیری در تصادف نسبت به رانندگان با مکان کنترل درونی می باشند (هایت^[۱۰۰] ، ۱۹۷۳؛ آرتور، بارت و اکساندر^[۱۰۱] ، ۱۹۹۱؛ به نقل از هیکیلیا^[۱۰۲] ، ۲۰۰۸).
جمع بندی پژوهش های مرتبط با موضوع رفتارهای پرخطر در میان رانندگان تا اینجا حاکی از آن است که عوامل شخصیتی و جمعیت شناسی نقش مهمی در بروز این دسته رفتارها دارند. اگرچه این پژوهش ها اطلاعاتی را درباره نقش ویژگی های شخصیتی و جمعیت شناسی در بروز این رفتارها فراهم می کند، با اینحال، به نظر می رسد که صفات شخصیتی بتنهایی قادر به پیش بینی همه انواع رفتارهای پرخطر نباشد (سومر^[۱۰۳] و همکاران، ۲۰۰۸). همچنین متغیرهای جمعیت شناسی به عنوان عوامل مستقل و مستقیم در رفتارهای پرخطر تاثیرگذار نمی باشند.بنابراین عواملی که توجه بیشتری را در پژوهش های اخیر بخود معطوف داشته است، نقش توانایی های شناختی و عوامل انگیزشی به عنوان عوامل زیربنایی و مستقیم درگیر در بروز این دسته رفتارهاست. در پژوهش حاضر، محقق علت بروز رفتارهای پرخطر را در میزان ادراک خطر، عوامل انگیزشی و نگرشی و توانایی های شناختی دانسته است.
یک توانایی شناختی مهمی که بطور پایداری با رفتار رانندگی پرخطر در پژوهش ها ارتباط نشان داده است، کنش های اجرایی می باشد (جاستیس^[۱۰۴] ، ۲۰۰۵، آدریان، پوستال، موسینجر، راسکل و کارلس^[۱۰۵] ،۲۰۱۱، شانموگاراتنام و همکاران، ۲۰۱۰، مانتیلا و همکاران، ۲۰۰۹).
با توجه به اینکه یکی از اهداف پژوهش حاضر آموزش در جهت کاهش رفتارهای پرخطر ترافیکی می باشد، از این جهت کنش های اجرایی در رفتارهای رانندگی و مهارت های کنش های اجرایی که رفتار پرخطر رانندگی را تحت تاثیر قرار می دهد، به طور خلاصه مورد بررسی قرار می گیرد.
کنش های اجرایی
کنش های اجرایی ساختارهای مهمی هستند که با فرآیندهای روانشناختی مسئول کنترل هوشیاری، تفکر و عمل مرتبط می باشند (زلازو و مولر^[۱۰۶] ،۲۰۰۲). در واقع ما از این کنش‌ها، هر روزه به هنگام فکر کردن درباره این موضوع که چه کاری می‌خواهیم انجام دهیم، سازماندهی افکارمان، کنترل تکانه هایمان، برای حل مسئله و یکپارچه کردن بازخوردها از محیط اطرافیان استفاده می کنیم.
بار کلی^[۱۰۷] (۱۹۹۷) کنش های اجرایی را اعمال خودگردانی^[۱۰۸] می داند که فرد برای هدایت خود به منظور داشتن خود کنترلی، رفتار هدفمند و پیش بینی پیامدهای آینده انجام می دهد.
بررسی های تحولی از کنش های اجرایی نشان داده اند که کنش‌های اجرایی در سال های اولیه کودکی همانطور که قشر پیش پیشانی تحول می‌یابد، شروع به تحول می کند و سپس تا زمان نوجوانی و اوایل بزرگسالی ادامه می‌یابد. بنابراین فرآیندهای شناختی مرتبط با رفتارهای بازداری، کنترل تکانه، طرح‌ریزی و قضاوت‌های رفتاری و تصمیم‌گیری منطقی اغلب در طی نوجوانی هنوز در حال تکامل است و تقریبا تا اواخر نوجوانی به تکامل نمی‌رسد (وینبرگر و همکاران، ۲۰۰۵).
به منظور داشتن یک رانندگی ایمن، افراد باید بر دامنه ای از رفتارهایی که توانایی های شناختی را می طلبد، مسلط شوند.
بر طبق مدل میکون^[۱۰۹] از رانندگی (به نقل از استولیک، کارلتون، تریگس، لنسک و برادشاو^[۱۱۰]، ۲۰۰۶) سه سطح از رفتار رانندگی وجود دارد. سطح راهبردی^[۱۱۱] شامل طراحی و برنامه ریزی رانندگی که اعمالی همچون انتخاب مسیر و زمان حرکت را در بر می‌گیرد. این رفتارها بوسیله کنش های اجرایی سطح بالاتر، طرح ریزی، سازماندهی و استدلال پیچیده^[۱۱۲] نظارت می‌شود. سطح تاکتیکی^[۱۱۳] یا ماهرانه، شامل مهارت های رانندگی برای تنظیم و سازگاری رفتارهای رانندگی گوناگون در حین رانندگی است. آن ها شامل مهارت های، نظارت بر فاصله وسایل نقلیه و تنظیم سرعت است. سطح عملیاتی^[۱۱۴] ، شامل رفتارهای رانندگی ثانیه به ثانیه^[۱۱۵] ، همچون حفظ موقعیت مسیر و واکنش به موانع می باشد. این رفتارها لحظه ای و تحت فشار زمانی^[۱۱۶] هستند و تحت تاثیر توانایی و سرعت پردازش اطلاعات و مهارت‌های ادراکی-دیداری^[۱۱۷] قرار می گیرند.
گرچه برای بسیاری از رانندگان باتجربه، رانندگی رفتاری خودکار محسوب می‌شود، اما رانندگی یک فعالیت کاملاً معمولی نیست، به این دلیل که توانایی های شناختی بسیاری برای پاسخ موثر به هجوم پیوسته اطلاعات محیطی مورد نیاز است (رینی^[۱۱۸]، ۱۹۹۴؛ به نقل از بلیوکاس، تیلور، لیونگ و دینه^[۱۱۹]، ۲۰۱۱).
تحقیقات نشان می دهند که تصمیم گیری ضعیف عاملی مهم در بروز خطاهای رانندگی است که منجر به تصادفات وسایل نقلیه می شود (ون زومرن، بروور و میندرهود ، ۱۹۸۷؛ به نقل از ریزو و کلسیون^[۱۲۰]، ۲۰۱۰).
تبیین های نظری برای رفتار خطرناک هنگام رانندگی
جبران ریسک و نظریه‌ی تعادل حیاتی خطر وایلد^[۱۲۱]
جبران ریسک، عقیده ی بسیار رایجی شده است. این مساله اظهار می کند که رانندگان به طریقی عمل می‌کنند تا سطح ثابتی از ریسک را نگه دارند. موثرترین نسخه‌ی این نظریه، نظریه ی تعادل حیاتی خطر (RHT) بوده است (Wilde،۱۹۸۲، ۱۹۸۸، ۲۰۰۲)، RHT پیشنهاد می‌کند که افراد، رفتارشان را طوری تنظیم می کنند که سطح ترجیحی معینی از خطر ذهنی را حفظ کنند. اگر خطرناک بودن رفتارشان، نسبت به سطح هدف ریسک دلخواه بالاتر یا پایین تر باشد، افراد طوری عمل می کنند که سعی کنند این اختلاف را حذف کنند. بنابراین فاصله ای که رانندگان، بین خودشان و وسیله ی نقلیه جلویی، حفظ می کنند، به وسیله‌ی ارزیابی راننده از خطر موجود برای یک حادثه، تعیین خواهد شد. اگر رانندگان اتومبیل خود را با یک اتومبیل ایمن تر که ترمزهای ضدقفل^[۱۲۲] (ABS) یا لاستیک های معتبری دارد، تعویض کند، آنها ممکن است اعتقاد داشته باشند که می توانند در مسافت کوتاهتری، متوقف شوند. بنابراین، این مسئله منجر می شود که آنها، فاصله ی نزدیکتری را حفظ کنند، به خاطر اینکه سطح هدفشان از خطر را حفظ کنند. بنابراین مزیت های ایمنی ترمز ضدقفل از بین می رود و رانندگی به همان خطرناکی قبل از ترمز ضدقفل می رسد و نرخ حادثه بی تغییر باقی می‌ماند.
وایلد (۲۰۰۲) ادعا می‌کند که بسیاری از اندازه‌گیری‌های ایمنی، محکوم به شکست هستند زیرا آنها باعث می‌شوند که مردم احساس امنیت کنند و بنابراین، تشویق شوندکه خطرناک‌تر رفتار کنند تا به سطح هدفشان از ریسک، برگردند. به این ترتیب، وایلد فکر می‌کند که ابزارهای ایمنی شامل دوره‌های پیشرفته رانندگی، ارتقاء استانداردهای گواهینامه رانندگی، بهبود جاده‌ها از طریق نصب نرده، مستقیم کردن جاده‌ها، نورپردازی بهتر خیابان و ابزارهای ایمنی منفعل مثل کمربند ایمنی، کیسه‌ی هوا، کلاه ایمنی موتورسیکلت و وسایل نقلیه ی مقاوم در برابر تصادف، تاثیر خود را از دست می دهند.
این یک جنبه بحث برانگیز از (RHT) است چون بیشتر مراجع ترافیکی در دنیا، استفاده از اینگونه ابزار را در دنیا ترغیب می کنند. اگر (RHT) درست باشد پس آن‌ ها به میزان زیادی، زمان و سرمایه را هدر می‌دهند. وایلد ادعا می کند که ممکن است این نظریه، نرخ تصادف را کاهش دهد اما فقط به وسیله‌ی افزایش تمایل مردم به ایمن‌تر بودن: افراد می‌خواهند سطح هدف خود را از خطر، تغییر دهند، وایلد (۲۰۰۲) معتقد است که مداخلات، براساس فراهم کردن مشوق‌هایی برای رانندگی ایمن (به وسیله ی برانگیختن افراد تا سطح هدفشان را از خطر تغییر دهند) موثرترین ابزار در ارتقای ایمنی جاده است.