مرگ و میرهای ناشی از حوادث ترافیکی در ایران
برآورد شده است که در سال ۱۳۷۹، بیش از ۹ میلیون حادثه منجر به جرح اتفاق افتاده است که یک میلیون و صد هزار نفر از آنها در بیمارستان بستری شدند (۲۶% از تختهای بیمارستانی ایران در اشغال حادثه دیدگان است) که از این تعداد حدود ۴ میلیون نفر آنها به صورت سرپایی درمان شده اند و ۳۷۰۰۰ نفر از آنها نیز کشته شده اند. علت بستری ۳۷۵۰۰۰ نفر از بستری شدگان و علت مرگ ۱۹۱۰۰ نفر از فوت شدگان در اثر آسیبهای ناشی از حوادث ترافیکی بوده است. بطورکلی برآورد شده است که در ایران در سال ۱۳۷۹ به ازای هر ۲۰۰۰ حادثه ترافیکی ۲۰ مورد مرگ اتفاق افتاده است (اکبری، نقوی،۱۳۸۱).
در سال ۱۳۷۹، حوادث ترافیکی عامل ۵/۷% کل مرگ و میرهای ناشی از حوادث غیرعمدی (۳/۱۲%) را به خود اختصاص داده است. در این سال میزان بروز مرگ بعلت آسیبهای ناشی از حوادث ترافیکی ۳۰ در صدهزار نفر جمعیت برآورد شده است. همچنین میانگین سنی افرادی که دچار حوادث ترافیکی شده بودند ۳/۳۵ سال بوده است. حوادث ترافیکی عامل از دست رفتن ۴/۱۳% کل سالهای از دست رفته عمر افراد بوده است. در ایران سهم مرگ و میر ناشی از حوادث ترافیکی۳/۱۷% و بار ناشی از آن نیز ۱۷% می باشد. سالانه مبلغ ۶میلیارد دلار یعنی بیش از ۵% از سهم تولید ناخالص ملی نیز به جبران هزینه های ناشی از حوادث ترافیکی اختصاص می یابد (اکبری، نقوی،۱۳۸۱).
عوامل مؤثر بر بروز تصادفات ترافیکی
تصادف یک پدیده چندبخشی محسوب می شود. این بدین معنی است که تصادفات ترافیکی رویدادهای پیچیده هستند و عوامل بسیاری در بروز آن‌ ها نقش دارند. بررسی های انجام شده نشان می دهد که بطور کلی عوامل بروز تصادفات را می توان به سه دسته عوامل محیطی، عوامل فنی و عوامل انسانی تقسیم بندی کرد. اهمیت عوامل محیطی و وسیله نقلیه مورد توجه متخصصین راه و ترابری و مهندسین قرار گرفته است. پژوهش‌های روانشناسی عموماً بر عوامل انسانی به عنوان عامل اصلی در شکل گیری تصادفات متمرکز می شوند (هاشمی،۱۳۹۰).
نقش عوامل انسانی در بروز تصادفات
گزارش های اخیر بر عوامل مؤثر در بروز تصادفات مطرح می کنند که عوامل انسانی در مقابل با عوامل محیطی و عوامل مرتبط با وسایل نقلیه نقش غالبتر و پرنفوذتری در بروز تصادفات دارند. بنابراین، تصادفات خیابانی بیشتر به دلیل شیوه های رانندگی نامناسب و کمتر به دلیل نقص فنی وسایل نقلیه و عوامل محیطی هستند (لاجونن، پارکر و سومالا^[۴۹]، ۲۰۰۴؛ روسنبلوم و والتز ، ۲۰۱۰). اوانس^[۵۰] (۱۹۹۳) نشان داد که رفتار رانندگان به طور قابل توجهی در ۹۰ تا ۹۵ درصد از تصادفات نقش دارد (به نقل از کانستانتینیو، پاناییوتا، کونستانتینو، لوتسیو-لاد، کاپاردیس^[۵۱]، ۲۰۱۱).

تجزیه و تحلیل تصادفات جاده ای ایران نیز نشان می دهد که در ۹۰ تا ۹۵ درصد تصادف های رانندگی، عامل انسانی علت اصلی شناخته شده است (آیتی،۱۳۷۱؛ یعقوبی، ۱۳۷۹). در مطالعه پاک گوهر، خلیلی و صفارزاده (۱۳۸۸) این میزان به ۵/۹۷ درصد افزایش می یابد.
از بین عوامل انسانی، رفتارهای پرخطر ترافیکی، به عنوان اصلی ترین عامل شناخته شده، که با افزایش خطر تصادف مرتبط است (یلماز و سلیک^[۵۲]، ۲۰۰۶). ازکان و لاجونن^[۵۳] (۲۰۰۵) رانندگی را رفتاری می دانند که راننده به صورت الگویی برای رانندگی انتخاب می کند، مانند: سرعت، میزان تمرکز و حفظ میزان فاصله استاندارد. این رفتارها شامل دو دسته رفتارهای مثبت و رفتارهای منفی می شوند. به مجموعه رفتارهای منفی در رانندگی، رفتارهای پرخطر رانندگی گفته می شود. رفتارهای پرخطر رانندگی، اغلب به عنوان پیش بینی کننده تصادفات رانندگی شناخته می شوند (بلاوس، آمراتونگا، آیورس، لو و نورتون^[۵۴]، ۲۰۰۵).
یک رویکرد برای مطالعه رفتارهای پرخطر رانندگی و معروفترین طبقه بندی از رفتارهای پرخطر توسط ریزن، مانستید، استرادلینگ، باکستر و کمپبل^[۵۵] (۱۹۹۰) ارائه شده است. در این رویکرد رفتارهای پرخطر رانندگی شامل سه دسته لغزش ها ، خطاها و تخلفات می باشند. نوع اول، لغزش ها، انحراف ناخواسته از عملی که قصد انجام آن بوده است، می باشد. بعبارت دیگر، انجام عملی که مقصود نبوده است. بنابراین لغزش ها، رفتارهایی هستند که ناشی از شکست در توجه و حافظه می باشند. این نوع رفتارها در اغلب اوقات هیچ آسیبی برای دیگر کاربران خیابانی نخواهند داشت (برای مثال، هنگام استفاده از دنده عقب به چیزی برخورد می کنید که آن را قبلاً ندیده اید). نوع دوم، خطاها، ناتوانی افراد در انجام کنش های مورد نظر و برای دستیابی به هدف های معین دانسته شده اند. به عبارت دیگر، نادرست انجام دادن عملی است. خطاها حاصل نارسایی در فرآیندهای قضاوتی یا استباطی درگیر در انتخاب هدف، یا مسیر رسیدن به هدف یا هردو است. خطاها غیرعمدی اند، اما منجر به بوجود آمدن اعمالی می شوند که بالقوه خطرناک هستند (برای مثال، هنگام کنارکشیدن یا تغییر مسیر یادتان می رود که به آینه های بغل و بالا سر نگاه کنید). نوع سوم، تخلفات، سرپیچی عمدی از رفتارهایی است که برای رانندگی ایمن لازم هستند (مانند، سرعت بیش از حد مجاز و یا عدم رعایت فاصله مناسب با وسایل نقلیه دیگر). در تحقیقات اخیر، دسته بندی رفتارهای پرخطر رانندگی گسترده تر و شامل چهار دسته می شود. به عنوان مثال لاتون^[۵۶]، پارکر، مانستید و استرادلینگ (۱۹۹۷) رفتارهای تخلفی را به دو نوع یعنی تخلفات پرخاشگرانه و تخلفات معمولی تقسیم می نمایند. از دیدگاه آنها تخلفات پرخاشگرانه^[۵۷]، رفتارهایی تخلفی با هدف آسیب رساندن به دیگران هستند و تخلفات معمولی^[۵۸]، انحراف عمدی از رفتارهای رانندگی ایمن بدون هدف پرخاشگرانه است.
عوامل مؤثر در بروز رفتارهای پرخطر ترافیکی
یک مجموعه ای از مطالعات به منظور شناسایی عوامل و متغیرهایی که ممکن است رفتارهای پرخطر رانندگی و در نهایت درگیری در تصادف را تحت تاثیر قرار دهد، صورت گرفته است. عوامل مرتبط با رفتارهای پرخطر رانندگی شامل، متغیرهای جمعیت‌شناسی (جنسیت، سن و تجربه رانندگی) و عوامل روانشناختی (تنیدگی، ویژگی‌های شخصیتی، توانایی‌های شناختی و عوامل انگیزشی) است.
متغیرهای جمعیت شناسی
جنسیت
در رابطه با رفتارهای پرخطر در ترافیک، تفاوت‌های جنسیتی بوسیله پژوهش های متعددی گزارش شده است. جنسیت یک پیش بینی کننده برای درگیری بیشتر در رفتارهای پرخطر رانندگی است. مردان بیش از زنان از خود رفتارهای پرخطر رانندگی نشان می دهند (ویسل و بیگلو^[۵۹]، ۲۰۰۳؛ اولتدال و راندمو، ۲۰۰۵؛ راهودس و پیویک، ۲۰۱۰). همچنین مشخص شده که جنسیت یک عامل مؤثرتر در جراحت ها و مرگ و میر در میان مردان می‌باشد (هاشمی،۱۳۹۰).
برخی تجزیه و تحلیل های دیگر از تصادفات مطرح می کنند که علاوه بر میزان، نوع رفتارهای پرخطری که هردو جنس مرتکب می شوند، متفاوت است. در چارچوب نظریه ریزن و همکاران (۱۹۹۰) مردها نسبت به زن ها گرایش به تخلفات رانندگی بیشتری دارند، در حالیکه زن ها نسبت به مردها، لغزش های رانندگی بیشتری را گزارش می کنند (آبرگ و ریمو^[۶۰]، ۱۹۹۸؛ بلوکی و هارتلی^[۶۱]، ۱۹۹۵). برخی مطالعات تفاوت جنسیتی را در میزان ادراک خطر مرتبط با موقعیت های ترافیکی نشان داده‌اند. مردها درک خطر کمتری در رانندگی در مقایسه با زن ها دارند (دجوی^[۶۲]، ۱۹۹۲؛ رسنبلام و وولف، ۲۰۰۲). برخی دیگر به عوامل انگیزشی توجه کرده‌اند. مردان نسبت به زنان از انگیزش پایین تری برای اطاعت از قوانین ترافیکی برخوردارند و اغلب بیشتر تمایل دارند که از رانندگی لذت ببرند (هری، فیلد و کیرکوود^[۶۳]، ۱۹۹۶).
سن
رابطه ای بین سن و خطر تصادفات رانندگی وجود دارد. تحقیقات صورت گرفته بر روی رانندگان زیر ۲۰ سال و رانندگان بالای ۶۵ سال، خطر افزایش یافته ای را در مقایسه با رانندگان میانسال در تصادفات رانندگی به علت رفتارهای پرخطر رانندگی نشان می دهد. رانندگان جوان، مخصوصاً مردها مطابق با پژوهش های صورت گرفته در کشورهای مختلف به طور معناداری در مقایسه با گروه های سنی دیگر مرتکب تخلف از قوانین می‌شوند، بنابراین در خطر بالاتری برای درگیری در تصادفات ترافیکی می باشند (شاپ^[۶۴]، ۲۰۰۶؛ کانستانیو و همکاران، ۲۰۱۱؛ راهودس و پیویک، ۲۰۱۰).
از دیدگاه ریزن و همکاران (۱۹۹۰) برای رانندگان جوانتر، تمایل به رانندگی پرخاشگرانه و پرخطر بصورت یک عامل انسانی غالبی است که آن‌ ها را در معرض رفتار رانندگی پرخطر قرار می دهد. رانندگان جوان، عموماً بیشتر در معرض موقعیت‌های پرخطر نسبت به سایر رانندگان قرار می‌گیرند و آنها ممکن است حتی چنین موقعیت های خطرناکی را به عنوان منبع پاداش و لذت تجربه کنند (ریمو و آبرگ، ۱۹۹۹). عوامل دیگری که مطالعات نشان داده‌اند، این است که با وجود اینکه رانندگان جوانتر کم تجربه هستند اما تمایل دارند که مهارت های رانندگی خود را بیش از حد برآورد کنند (فیشر^[۶۵] و همکاران، ۲۰۰۲؛ به نقل از کانستانیو و همکاران، ۲۰۱۱). ادراک خطر نیز به عنوان یک عامل موثر در بروز رفتارهای پرخاشگرانه در رانندگان جوانتر مطرح شده است (راندمو و آیورسن^[۶۶]، ۲۰۰۴؛ مچین و سنکی^[۶۷]، ۲۰۰۸). یافته های عصب شناسی اخیر نیز نشان می دهند که مغز انسان، به خصوص قشر پیش‌پیشانی که با کنش‌های اجرایی همچون بازداری، استدلال و تصمیم گیری مرتبط است، هنوز تا سن ۲۵ سالگی به طور کامل تحول نیافته است (پایوس^[۶۸]، ۲۰۰۵؛ به نقل از مولنی^[۶۹]، ۲۰۱۰). بنابراین رانندگان جوان ممکن است از نظر شناختی آماده مواجه با خطر برای یک تکلیف پیچیده همچون رانندگی نباشند، در نتیجه مستعد درگیری بیشتر در تصادفات می باشند (شاپ، ۲۰۰۶).
از طرفی دیگر، مطالعات اخیر نشان می دهند که تعداد رانندگان سالخورده ای که مشکلاتی را در ترافیک تجربه می کنند، رو به افزایش است. در شماری از مطالعات صورت گرفته در کشورهای مختلف که خصوصیات تصادفات ترافیکی رانندگان سالخورده و جوانتر را مورد مقایسه قرار دادند، نشان دادند که رانندگان سالخورده میزان بالاتری از تصادفات را نسبت به رانندگان جوانتر نشان می دهند (بلوکی و هارتلی، ۱۹۹۵؛ پارکر، ریزن، مانستد و استرادلینگ، ۱۹۹۵). علت مشکلات رانندگان سالخورده به محدودیت های عملکردی، کاهش در توانایی های شناختی (برای مثال، سرعت پردازش اطلاعات)، توانایی های روانی-حرکتی و ادراکی (مثلا درک خطر) آنها نسبت داده می شود (شانموگاراتنام، کاس و آرودا^[۷۰]، ۲۰۱۰؛ آنستی، وود، لورد و والکر^[۷۱]، ۲۰۰۵). در حالیکه رانندگان جوان، به احتمال بیشتری در تصادفات به علت تمایل به داشتن رفتارهای پرخطر (همچون، رانندگی با سرعت بالا، تعقیب کردن سایر وسایل نقلیه) درگیر می شوند.
تجزیه و تحلیل هایی از اثر سن در تصادفات نشان می دهد که تخلفات با افزایش سن کاهش می یابد و رانندگان جوانتر رفتارهای رانندگی از نوع تخلفات را بیشتر نشان می دهند، در حالیکه خطاها و لغزش ها کاهش نمی یابد و با افزایش سن این نوع رفتار پرخطر افزایش می یابد. بطور کلی میزان تصادفات در هر دو جنس نیز با افزایش سن کاهش می یابد (آبرگ و ریمو، ۱۹۹۸؛ سیمون و کاربت، ۱۹۹۶؛ بلوکی و هارتلی، ۱۹۹۵).
تجربه رانندگی
عدم تجربه به نظر می رسد که یک نقش مهم برای درگیری در تصادفات به خصوص در میان رانندگان جوان داشته باشد. مطابق با نظر لاجونن و سومالا (۱۹۹۵) تجربه رانندگی بطور منفی با رفتارهای رانندگی ایمن مرتبط است. بنابراین سال های اولیه رانندگی با میزان بالاتر تصادفات همراه است.
اگرچه جدا کردن سن و تجربه رانندگی به عنوان عوامل جداگانه درگیر در رانندگی پرخطر مشکل است ولی با این وجود، مطالعات دقیق تر نشان دادند که کمبود تجربه رانندگی یک عاملی است که میزان معناداری از واریانس را برای درگیری بیشتر در تصادف، مستقل از سن پیش بینی می کند (لوی^[۷۲]، ۱۹۹۰). تحلیل تصادفات نیز اغلب نشان می‌دهد که خطر تصادف رانندگان جوان‌تر به خصوص فورا بعد از گرفتن گواهینامه بالاتر است. برای مثال، مک کارت، شابانووا و لیف (۲۰۰۳) دریافتند که میزان تصادفات برای ماه های اولیه پس از گرفتن گواهینامه بالاتر می باشد و در طی ماه های بعدی کاهش می یابد (به نقل از مانتیلا، مارکلوند و کارلسون^[۷۳]، ۲۰۰۹).
رانندگان مبتدی، مهارت های ضعیف تری برای کنترل وسایل نقلیه دارند و کمبود مهارت های ادراکی و شناختی مورد نیاز برای رانندگی ایمن عامل دیگری است که رانندگی پرخطر را در رانندگان مبتدی و به خصوص در رانندگان جوان موجب می شود. پژوهش ها نشان می دهند که رانندگان بدون تجربه تمایل دارند که سطح خطر مرتبط با انواع خاص از رفتارهای رانندگی یا انواع موقعیت ها را کمتر از حد تخمین بزنند و سطح توانایی رانندگی و یا ظرفیت برای مواجه شدن با چنین موقعیت هایی را بیش از حد برآورد کنند. بنابراین رانندگان بدون تجربه مشکلات بیشتری را در پیش بینی و سازگاری با رفتار دیگر استفاده کنندگان از جاده و در تقسیم توجه بین تکالیف رانندگی، نسبت به رانندگان با تجربه نشان می دهند (کاوالو و تریگر^[۷۴] ، ۱۹۹۶؛ تریگر و اسمیت^[۷۵] ، ۱۹۹۶؛ به نقل از اسمارت^[۷۶] و همکاران، ۲۰۰۵).
ویژگی های شخصیتی
یک عامل رفتاری که به طور پایدار نشان داده شده است با رفتار رانندگی پرخطر مرتبط است، شخصیت می‌باشد که می تواند به عنوان ابعادی از تفاوت های فردی در تمایل به نشان دادن الگوهای پایدار از تفکر، احساس و عمل تعریف می شود (مک کرای وکاستا^[۷۷] ، ۱۹۹۵).
تنیدگی (استرس)
تنیدگی، به عنوان یک عاملی که خطر تصادفات رانندگی را افزایش می دهد، بوسیله چندین مطالعه مورد بررسی قرار گرفته است. برای مثال، مایر و تریت^[۷۸] (۱۹۹۷) دریافتند که فشارهای هیجانی اغلب علت مهم برای تمایز بین رانندگان دارای سابقه تصادف با رانندگان بدون سابقه تصادف می باشد. مک گیور^[۷۹] (۱۹۷۶) در یک مروری از مطالعات مرتبط با درگیری در تصادف با عواملی در شخصیت رانندگان، نشان داد، رانندگانی که سابقه تصادف داشتند به احتمال بیشتری از نظر هیجانی ناپخته و کمتر از نظر اجتماعی سازگار بودند. چنین ویژگی‌هایی رانندگان را کمتر قادر به توانایی برای کنار آمدن با تنیدگی‌های بیرونی می‌سازد و در نتیجه خطر تصادف را در آن‌ ها افزایش می‌دهد. دونووان و همکاران (۱۹۸۳) یک مجموعه‌ای از مطالعات بر روی متغیرهای مرتبط با خطر تصادف را در رانندگان شامل، متغیرهای جمعیت شناسی، مصرف الکل، صفات شخصیتی، تنیدگی و نگرش نسبت به رانندگی، مورد بررسی قرار دادند. دولا، آدامز، میسنر و لئونارد^[۸۰] (۲۰۱۰) و دسموند و ماتیوز^[۸۱] (۲۰۰۹) در مطالعات خود نیز سطح بالای اضطراب و تنیدگی را با رانندگی پر خطرتر مرتبط یافتند.
هیجان خواهی
افراد در همه‌ی گروه های سنی که برخی ویژگی های شخصیتی را در یک درجه‌ی بالاتری دارند، ممکن است بیشتر در معرض رانندگی پرخطر باشند، تا همسالان خود که سطح کمتری از این ویژگی‌ها را دارند. شواهد پژوهشی متعددی در مورد رابطه ویژگی‌های شخصیتی با رفتارهای پرخطر رانندگی وجود دارد. یکی از ویژگی های شخصیتی که اثر آن بر رفتار رانندگی بطور فراوان مورد مطالعه قرار گرفته است، ویژگی هیجان خواهی است. هیجان خواهی، نیاز به تنوع جویی برای کسب تجربه های حسی و هیجان انگیز و تمایل به پذیرش خطرات جسمانی و اجتماعی به منظور کسب تجارب مشابه تعریف می شود (زاکرمن^[۸۲]، ۱۹۹۴؛ به نقل از داهلن و وایت^[۸۳]، ۲۰۰۶). افرادی که هیجان خواهی بالاتری دارند، بیشتر از انجام رفتارهای پرخطر لذت می برند و همین احتمال درگیری در تصادف را در آن ها افزایش می دهد. هیجان خواهی با تخلفات رانندگی همچون سرعت غیرمجاز، رانندگی در حین مصرف الکل، خشونت در حین رانندگی و دیگر انواع رفتارهای رانندگی پرخطر مرتبط دانسته شده است (اسچول^[۸۴] و همکاران، ۲۰۰۷؛ اسچول، سورسن، بال، ریزو^[۸۵]، ۲۰۰۶؛ لاجونن، ۲۰۰۱؛ ریمو و آبرگ، ۱۹۹۹؛ گودرزی و شیرازی، ۱۳۸۴).
تکانشگری
تکانشگری^[۸۶] ، مولفه ی دیگر از ویژگی های شخصیتی است که توجه زیادی را در مطالعات حوزه ترافیک بخود اختصاص داده است. تکانشگری به میزان کنترل شخص از افکار و رفتارش اشاره دارد. تکانشگری به علت کمبود خود کنترلی برای خودداری از درگیر شدن در خطرپذیری منجر به رفتارهای پرخطر می شود (بارات^[۸۷] ، ۱۹۹۴؛ به نقل از داهلن، مارتین، راگان و کوهلمن^[۸۸] ، ۲۰۰۵). تکانشگری با رفتارهایی همچون رانندگی تحت تاثیر الکل، توانایی کاهش یافته برای درک نشانه های مربوط ترافیکی و افزایش تصادفات ارتباط نشان داده است (آسلی، مک گوین و مک نئال^[۸۹] ، ۲۰۰۳؛ رایب، دسچینگر، کوفرا و رید^[۹۰] ، ۲۰۰۶).
علاوه بر هیجان خواهی و تکانشگری، پژوهش های صورت گرفته بر روی مدل ۵ عاملی شخصیت، مولفه های برونگرایی^[۹۱] ، روان نژندی^[۹۲] و باوجدان بودن^[۹۳] را در رفتارهای رانندگی مهم دانسته اند. برونگرایی و روان نژندی با تخلفات رانندگی همچون پرخاشگری در حین رانندگی مرتبط یافت شده است. مولفه باوجدان بودن، بطور معکوس با بروز تصادفات ارتباط نشان داده است (رنر و آندرله^[۹۴] ، ۲۰۰۰؛ آرتور و داورسپیک^[۹۵] ، ۲۰۰۱؛ هاشمیان، صابری و بهادری، ۱۳۸۹؛ شفاهی، ابولقاسمی و عبادیان، ۱۳۸۹).
نابهنجاری
نابهنجاری نیز به عنوان یک عامل مهم در پژوهش ها فرض شده است. نابهنجاری یعنی انحراف از هنجارهای اجتماعی و باور به اینکه رفتارهای ناشایسته اجتماعی برای رسیدن به اهداف خاص مورد نیاز است. افرادی که نمره بالاتر در نابهنجاری می گیرند، به احتمال بیشتری در رفتارهای پرخطر رانندگی و تصادف درگیر می شوند (آیورسن و راندمو، ۲۰۰۲؛ اولتدال و راندمو، ۲۰۰۵).
مکان کنترل
نظریه مکان کنترل^[۹۶]، نیز علاقه ی پژوهشگران حیطه ترافیک را از دهه ی ۶۰ به خود معطوف داشته است. راتر^[۹۷] (۱۹۶۶) مکان کنترل را به عنوان یک صفت شخصیتی از میزان درجه ای که یک شخص عموما رویدادی را تحت کنترل خودش (مکان کنترل درونی^[۹۸]) یا تحت کنترل قدرت دیگران یا فرصت های بیرونی (مکان کنترل بیرونی^[۹۹]) می داند، تعریف کرده است. شواهدی وجود دارد که رانندگان با مکان کنترل بیرونی در خطر بالاتری برای درگیری در تصادف نسبت به رانندگان با مکان کنترل درونی می باشند (هایت^[۱۰۰] ، ۱۹۷۳؛ آرتور، بارت و اکساندر^[۱۰۱] ، ۱۹۹۱؛ به نقل از هیکیلیا^[۱۰۲] ، ۲۰۰۸).
جمع بندی پژوهش های مرتبط با موضوع رفتارهای پرخطر در میان رانندگان تا اینجا حاکی از آن است که عوامل شخصیتی و جمعیت شناسی نقش مهمی در بروز این دسته رفتارها دارند. اگرچه این پژوهش ها اطلاعاتی را درباره نقش ویژگی های شخصیتی و جمعیت شناسی در بروز این رفتارها فراهم می کند، با اینحال، به نظر می رسد که صفات شخصیتی بتنهایی قادر به پیش بینی همه انواع رفتارهای پرخطر نباشد (سومر^[۱۰۳] و همکاران، ۲۰۰۸). همچنین متغیرهای جمعیت شناسی به عنوان عوامل مستقل و مستقیم در رفتارهای پرخطر تاثیرگذار نمی باشند.بنابراین عواملی که توجه بیشتری را در پژوهش های اخیر بخود معطوف داشته است، نقش توانایی های شناختی و عوامل انگیزشی به عنوان عوامل زیربنایی و مستقیم درگیر در بروز این دسته رفتارهاست. در پژوهش حاضر، محقق علت بروز رفتارهای پرخطر را در میزان ادراک خطر، عوامل انگیزشی و نگرشی و توانایی های شناختی دانسته است.
یک توانایی شناختی مهمی که بطور پایداری با رفتار رانندگی پرخطر در پژوهش ها ارتباط نشان داده است، کنش های اجرایی می باشد (جاستیس^[۱۰۴] ، ۲۰۰۵، آدریان، پوستال، موسینجر، راسکل و کارلس^[۱۰۵] ،۲۰۱۱، شانموگاراتنام و همکاران، ۲۰۱۰، مانتیلا و همکاران، ۲۰۰۹).
با توجه به اینکه یکی از اهداف پژوهش حاضر آموزش در جهت کاهش رفتارهای پرخطر ترافیکی می باشد، از این جهت کنش های اجرایی در رفتارهای رانندگی و مهارت های کنش های اجرایی که رفتار پرخطر رانندگی را تحت تاثیر قرار می دهد، به طور خلاصه مورد بررسی قرار می گیرد.
کنش های اجرایی
کنش های اجرایی ساختارهای مهمی هستند که با فرآیندهای روانشناختی مسئول کنترل هوشیاری، تفکر و عمل مرتبط می باشند (زلازو و مولر^[۱۰۶] ،۲۰۰۲). در واقع ما از این کنش‌ها، هر روزه به هنگام فکر کردن درباره این موضوع که چه کاری می‌خواهیم انجام دهیم، سازماندهی افکارمان، کنترل تکانه هایمان، برای حل مسئله و یکپارچه کردن بازخوردها از محیط اطرافیان استفاده می کنیم.
بار کلی^[۱۰۷] (۱۹۹۷) کنش های اجرایی را اعمال خودگردانی^[۱۰۸] می داند که فرد برای هدایت خود به منظور داشتن خود کنترلی، رفتار هدفمند و پیش بینی پیامدهای آینده انجام می دهد.
بررسی های تحولی از کنش های اجرایی نشان داده اند که کنش‌های اجرایی در سال های اولیه کودکی همانطور که قشر پیش پیشانی تحول می‌یابد، شروع به تحول می کند و سپس تا زمان نوجوانی و اوایل بزرگسالی ادامه می‌یابد. بنابراین فرآیندهای شناختی مرتبط با رفتارهای بازداری، کنترل تکانه، طرح‌ریزی و قضاوت‌های رفتاری و تصمیم‌گیری منطقی اغلب در طی نوجوانی هنوز در حال تکامل است و تقریبا تا اواخر نوجوانی به تکامل نمی‌رسد (وینبرگر و همکاران، ۲۰۰۵).
به منظور داشتن یک رانندگی ایمن، افراد باید بر دامنه ای از رفتارهایی که توانایی های شناختی را می طلبد، مسلط شوند.
بر طبق مدل میکون^[۱۰۹] از رانندگی (به نقل از استولیک، کارلتون، تریگس، لنسک و برادشاو^[۱۱۰]، ۲۰۰۶) سه سطح از رفتار رانندگی وجود دارد. سطح راهبردی^[۱۱۱] شامل طراحی و برنامه ریزی رانندگی که اعمالی همچون انتخاب مسیر و زمان حرکت را در بر می‌گیرد. این رفتارها بوسیله کنش های اجرایی سطح بالاتر، طرح ریزی، سازماندهی و استدلال پیچیده^[۱۱۲] نظارت می‌شود. سطح تاکتیکی^[۱۱۳] یا ماهرانه، شامل مهارت های رانندگی برای تنظیم و سازگاری رفتارهای رانندگی گوناگون در حین رانندگی است. آن ها شامل مهارت های، نظارت بر فاصله وسایل نقلیه و تنظیم سرعت است. سطح عملیاتی^[۱۱۴] ، شامل رفتارهای رانندگی ثانیه به ثانیه^[۱۱۵] ، همچون حفظ موقعیت مسیر و واکنش به موانع می باشد. این رفتارها لحظه ای و تحت فشار زمانی^[۱۱۶] هستند و تحت تاثیر توانایی و سرعت پردازش اطلاعات و مهارت‌های ادراکی-دیداری^[۱۱۷] قرار می گیرند.
گرچه برای بسیاری از رانندگان باتجربه، رانندگی رفتاری خودکار محسوب می‌شود، اما رانندگی یک فعالیت کاملاً معمولی نیست، به این دلیل که توانایی های شناختی بسیاری برای پاسخ موثر به هجوم پیوسته اطلاعات محیطی مورد نیاز است (رینی^[۱۱۸]، ۱۹۹۴؛ به نقل از بلیوکاس، تیلور، لیونگ و دینه^[۱۱۹]، ۲۰۱۱).
تحقیقات نشان می دهند که تصمیم گیری ضعیف عاملی مهم در بروز خطاهای رانندگی است که منجر به تصادفات وسایل نقلیه می شود (ون زومرن، بروور و میندرهود ، ۱۹۸۷؛ به نقل از ریزو و کلسیون^[۱۲۰]، ۲۰۱۰).
تبیین های نظری برای رفتار خطرناک هنگام رانندگی
جبران ریسک و نظریه‌ی تعادل حیاتی خطر وایلد^[۱۲۱]
جبران ریسک، عقیده ی بسیار رایجی شده است. این مساله اظهار می کند که رانندگان به طریقی عمل می‌کنند تا سطح ثابتی از ریسک را نگه دارند. موثرترین نسخه‌ی این نظریه، نظریه ی تعادل حیاتی خطر (RHT) بوده است (Wilde،۱۹۸۲، ۱۹۸۸، ۲۰۰۲)، RHT پیشنهاد می‌کند که افراد، رفتارشان را طوری تنظیم می کنند که سطح ترجیحی معینی از خطر ذهنی را حفظ کنند. اگر خطرناک بودن رفتارشان، نسبت به سطح هدف ریسک دلخواه بالاتر یا پایین تر باشد، افراد طوری عمل می کنند که سعی کنند این اختلاف را حذف کنند. بنابراین فاصله ای که رانندگان، بین خودشان و وسیله ی نقلیه جلویی، حفظ می کنند، به وسیله‌ی ارزیابی راننده از خطر موجود برای یک حادثه، تعیین خواهد شد. اگر رانندگان اتومبیل خود را با یک اتومبیل ایمن تر که ترمزهای ضدقفل^[۱۲۲] (ABS) یا لاستیک های معتبری دارد، تعویض کند، آنها ممکن است اعتقاد داشته باشند که می توانند در مسافت کوتاهتری، متوقف شوند. بنابراین، این مسئله منجر می شود که آنها، فاصله ی نزدیکتری را حفظ کنند، به خاطر اینکه سطح هدفشان از خطر را حفظ کنند. بنابراین مزیت های ایمنی ترمز ضدقفل از بین می رود و رانندگی به همان خطرناکی قبل از ترمز ضدقفل می رسد و نرخ حادثه بی تغییر باقی می‌ماند.
وایلد (۲۰۰۲) ادعا می‌کند که بسیاری از اندازه‌گیری‌های ایمنی، محکوم به شکست هستند زیرا آنها باعث می‌شوند که مردم احساس امنیت کنند و بنابراین، تشویق شوندکه خطرناک‌تر رفتار کنند تا به سطح هدفشان از ریسک، برگردند. به این ترتیب، وایلد فکر می‌کند که ابزارهای ایمنی شامل دوره‌های پیشرفته رانندگی، ارتقاء استانداردهای گواهینامه رانندگی، بهبود جاده‌ها از طریق نصب نرده، مستقیم کردن جاده‌ها، نورپردازی بهتر خیابان و ابزارهای ایمنی منفعل مثل کمربند ایمنی، کیسه‌ی هوا، کلاه ایمنی موتورسیکلت و وسایل نقلیه ی مقاوم در برابر تصادف، تاثیر خود را از دست می دهند.
این یک جنبه بحث برانگیز از (RHT) است چون بیشتر مراجع ترافیکی در دنیا، استفاده از اینگونه ابزار را در دنیا ترغیب می کنند. اگر (RHT) درست باشد پس آن‌ ها به میزان زیادی، زمان و سرمایه را هدر می‌دهند. وایلد ادعا می کند که ممکن است این نظریه، نرخ تصادف را کاهش دهد اما فقط به وسیله‌ی افزایش تمایل مردم به ایمن‌تر بودن: افراد می‌خواهند سطح هدف خود را از خطر، تغییر دهند، وایلد (۲۰۰۲) معتقد است که مداخلات، براساس فراهم کردن مشوق‌هایی برای رانندگی ایمن (به وسیله ی برانگیختن افراد تا سطح هدفشان را از خطر تغییر دهند) موثرترین ابزار در ارتقای ایمنی جاده است.

تصحیح یک اشتباه.
ــــــ . “نقد کتاب تاریخ زبان فارسی (بخشی از جلد دوم: ساختمان فعل، به قلم دکتر پرویز خانلری)". نشریه دانشکده ادبیات اصفهان. س۷. ش۸ . ۱۳۵۱، ص ۱۱۰ـ۱۲۲.
ــــــ . “نقد و تحلیل لغات و ترکیبات نو"، در سمینار زبان فارسی و زبان علم (تهران، ۲۸ـ۳۰ اردیبهشت‌ماه ۱۳۷۰)، مجموعه مقالات سمینار زبان فارسی و زبان علم. زیرنظر علی کافی. تهران: مرکز نشر دانشگاهی، ۱۳۷۲، ص ۳۶۲ـ۳۷۱.
چند نکته برای واژه‌سازی؛ چند راه حل برای مشکلات موجود در زمینه واژه‌سازی.

ــــــ . “نگاهی دیگر به غلط ننویسیم"[ نقد اثر ابوالحسن نجفی]. نشر دانش. س۸ . ش۵. مرداد ـ شهریور ۱۳۶۷، ص ۴۸ـ۵۹.
شریف‌زاده، خدایی. “همگون‌سازی یا مماله در زبان فارسی دری". نامه فرهنگستان زبان و ادب فارسی. دوره ۶. ش۲. پیاپی ۲۲. بهمن ۱۳۸۲، ص ۱۰۸ـ۱۲۴.*
شریفی، ایرج. “نکته‌ای از دستور زبان فارسی: توضیح درباره یک اشتباه” ‍[نقد نظر «ی» پساوند وحدت، نوشته فرزانه]. پیام نوین. س۴. ش۵. بهمن ۱۳۴۰، ص ۷۱ـ۷۳.
شریفی، کرم‌رضا. “بررسی دستگاه فعلی در گویش نهاوندی". فرهنگان. س۲. ش۵. پاییز ۱۳۷۹، ص ۸۴ـ۱۰۸؛ ش۶. زمستان ۱۳۷۹، ص ۳۲ـ۷۲.
۱ـ نشانه‌های آوایی ـ واکه‌ها ۲ـ عناصر فعلی/ ۳ـ اقسام فعل از نظر ساختمان ۴ـ زمان، وجه و نمود ۵ـ افعال لازم و متعدی ۶ـ ضمیر و اقسام آن.
شعار، جعفر. “آنچه که". سخن. دوره ۲۴. ش۱. آذرـ دی ۱۳۵۳، ص ۱۰۸ـ۱۰۹.
“آنچه” و “آنچه که” در نثر کهن؛ تأکید.
ــــــ . “استاد معلم “. سخن. دوره ۲۴. ش۴. فروردین ۱۳۵۴، ص ۳۹۶ـ۳۹۸.
“استاد معلم"یا “معلم استاد"؛ شعری از سعدی.
ــــــ . “استفاده از شاهنامه در واژه‌سازی فارسی"، درجلسات سخنرانی و بحث درباره شاهنامه (تهران، ۱۳۴۹)، سخنرانی‌های دومین دوره جلسات سخنرانی و بحث درباره شاهنامه فردوسی. تهران: وزارت فرهنگ و هنر، ۱۳۵۰،ص ۱۱۴ـ۱۲۶.
نکاتی چند درباره واژه‌سازی؛ چند لغت از شاهنامه؛ فواید استفاده از شاهنامه در واژه‌سازی فارسی.
ــــــ . “اشتقاق در زبان فارسی"، در جلسات سخنرانی و بحث درباره زبان فارسی (تهران، ۵ـ۸ آبان‌ماه ۱۳۵۰)، سخنرانی دومین دوره جلسات سخنرانی و بحث درباره زبان فارسی. تهران: اداره کل نگارش وزارت فرهنگ و هنر، ۱۳۵۳، ص ۱۲۱ـ۱۲۹.
فایده علم اشتقاق؛ نحوه اشتقاق در زبان‌های مختلف؛ مبنای اشتقاق؛ فرق اشتقاق و أخذ.
ــــــ . “اشتقاق در زبان فارسی و مقایسه آن با زبان‌های دیگر". نشریه دانشگاه ادبیات و علوم انسانی تبریز. س۲۴. پیاپی۱۰۲. تابستان ۱۳۵۱، ص ۱۹۳ـ۲۰۵.
(این مقاله با عنوان دیگری در سخنرانی دومین دوره جلسات سخنرانی و بحث درباره زبان فارسی چاپ شده است.)
ــــــ . “اصول واژه‌سازی و واژه‌یابی". سخن. دوره۲۰. ش۸ . اسفند۱۳۴۹، ص ۸۷۸ـ۸۸۷ .
اصیل بودن واژه؛ عدم التباس؛ چند مثال.
ــــــ . “بحثی درباره اتباع". یغما. س۱۶. ش۵. پیاپی ۱۸۱. مرداد ۱۳۴۲، ص ۲۰۲ـ۲۰۴؛ ش۶. پیاپی ۱۸۲. شهریور ۱۳۴۲، ص ۲۷۸ـ۲۸۲؛ ش ۸ .پیاپی۱۸۴. آبان۱۳۴۲، ص ۳۷۳ـ ۳۷۶؛ ش۹. پیاپی ۱۸۵. آذرماه ۱۳۴۲، ص ۴۱۴ـ۴۲۰.
تعریف و نقش و انواع اتباع از نظر پیشینیان/ قواعد و احکام اتباع؛ بیان ترکیبات اتباعی به همراه نکاتی پیرامون آنها: (آـ ا)/ (ب ـ د )/ (د ـ ه‍ ).
ــــــ . “به خاطرِ…". سخن. دوره۲۴. ش۶. تیر۱۳۵۴، ص ۵۹۴ـ۵۹۷.
ترکیبات غلط از واژه “به خاطر"، ترکیبات درست از واژه “خاطر"در ادبیات کهن؛ معادل “به این خاطر…” در ادبیات کهن.
ــــــ . “پسوندهای زاید و نقش آنها در زبان فارسی"، در جلسات سخنرانی و بحث درباره زبان فارسی (تهران، آبان‌ماه ۱۳۵۱)، سخنرانی‌های سومین دوره جلسات سخنرانی و بحث درباره زبان فارسی. تهران: اداره کل نگارش وزارت فرهنگ و هنر، ۱۳۵۳، ص ۱۶۶ـ۱۸۵؛ نیز: مجموعه. دفتر۲. خرداد ۱۳۵۲، ص۳۱ـ۴۸.*
پنج پسوند زاید در زبان فارسی.
ــــــ . “تنازع در زبان فارسی". وحید. دوره ۹. ش۴. پیاپی۹۱. تیر۱۳۵۰، ص ۵۴۳ـ۵۵۴.
تنازع؛ تنازع در عربی؛ تنازع در زبان‌های اروپایی؛ تنازع در زبان فارسی؛ حذف و تنازع.
ــــــ."حذف درسخن سعدی"،درکنگرهجهانی سعدی وحافظ(شیراز،۷ـ۱۲اردیبهشت ماه۱۳۵۰ )، مقالاتی درباره زندگی و شعر سعدی. به‌کوشش منصور رستگار فسایی. شیراز: دانشگاه شیراز، ۱۳۵۴، ص ۲۳۹ـ۲۵۰.
قدمت “اختصار” و جایگاه آن در ادبیات؛ “حذف” و “تنازع” در کلام سعدی؛ اقسام تنازع در زبان فارسی.
ــــــ . “حکایت به شهر اندر افتاد و جوش…” [پیشوند فعل «بر»]، در: جشن‌نامه استاد مدرس رضوی. زیرنظر ضیاءالدین سجادی. تهران: انجمن استادان زبان و ادبیات فارسی، ۱۳۵۶، ص ۳۵۵ـ۳۵۸.
حکایت به شهر اندر افتاد و جوش که آن بی‌بصر دیده بر کرد دوش؛ کاربرد پیشوند فعل “بر".
ــــــ . “خفت در معنی امر و ریشه فعلی آن” [پرسش و پاسخ]. یغما. س۲۳. ش۱. پیاپی۲۵۹. فروردین ۱۳۴۹، ص ۵۸ـ۵۹.
فعل‌های دو مصدری؛ فعل‌های سه مصدری.
ــــــ . “دو نکته: با وجود اینکه، بدعت". سخن. دوره۲۴. ش۳. اسفند ۱۳۵۳، ص ۲۵۷ـ۲۵۸.
“وجود” و استعمال ناشایست “باوجود اینکه"؛ کاربرد معنایی غلط از واژه “بدعت".
ــــــ . “رفع اشتباه” [پاسخ به نقد علی‌اصغر فقیهی]. راهنمای کتاب. س۱۴. ش۱ـ۳. فروردین ـ خرداد ۱۳۵۰، ص ۱۵۰ـ۱۵۱.
ــــــ . “ریشه فعل و نقش آن در مرکب‌های فارسی"، در: نامه مینوی، مجموعه سی‌وهشت گفتار در ادب و فرهنگ ایرانی. زیرنظر حبیب یغمایی و ایرج افشار، با همکاری محمد روشن. تهران: سنایی، [بی‌تا]، ص ۲۲۷ـ۲۴۲.
عقاید گوناگون درباره ریشه فعل در زبان فارسی؛ ترخیم؛ انواع چهارگانه مرکب‌های فعلی.
ــــــ . “زبان امروز و مشکلات آن". راهنمای کتاب. س۹. ش۴. آبان ۱۳۴۵، ص ۳۷۹ـ۳۸۲.
عوامل نابسامانی زبان فارسی.
ــــــ . “شاهنامه و دستور یا دستور زبان فارسی برپایه شاهنامه فردوسی و سنجش با سخن گویندگان و نویسندگان پیشین” [معرفی و نقد رساله دکتری محمود شفیعی]. راهنمای کتاب. س۹. ش۱. اردیبهشت ۱۳۴۵، ص ۶۵ـ۷۲.
ــــــ . “صفتی تازه در ادب معاصر” [در ادامه مقاله «خانه فقیر» نوشته پرویز ناتل خانلری]. سخن. دوره۲۶. ش۱. آبان ۲۵۳۶=۱۳۵۶، ص ۷۷ـ۷۹.
توجه به دو نکته در ساخت صفت: ۱ـ آشنایی با صفت ۲ـ اجتناب از برخی استعاره‌های نادرست.
ــــــ . “عربی در فارسی” [نقد اثر خسرو فرشیدورد]. راهنمای کتاب. س۱۳. ش۱ـ۲. فروردین ـ اردیبهشت ۱۳۴۹، ص ۸۵ـ۹۱.
ــــــ . “«گری» ـ «یت»؟". سخن. دوره۲۵. ش۵. مهر۲۵۳۵=۱۳۵۶، ص ۵۲۹ـ۵۳۱؛ نیز: در کنگره تحقیقات ایرانی (تهران،۳۰ مردادـ ‌۵ شهریورماه ۱۳۵۵)، مجموعه سخنرانی‌های هفتمین کنگره تحقیقات ایرانی. به‌کوشش محمدرسول دریاگشت. تهران: دانشگاه ملی ایران، ۱۳۵۵، ج ۲، ۳۱۹ـ۳۲۲.
پسوندهای “گر” و “گری” و ارتباط آنها با هم؛ موارد درست و نادرست نشانه “یت” در زبان فارسی؛ “گری” به جای “یت".
ــــــ . “مقام‌ها". سخن. دوره ۲۳. ش۱۲. آبان ۱۳۵۳، ص ۱۳۶۹ـ۱۳۷۰.
“مقامات” جمع “مقامه” یا “مقام"؟؛ تبدیل مقامات به مقام‌ها در فارسی؛ تنافر حروف در تبدیل “ات” به “ها".
ــــــ . “نشانگر". سخن. دوره ۲۴. ش۲. بهمن ۱۳۵۳، ص ۲۲۵ـ۲۲۶.
پسوند “گر” و اسم ذات و معنی در گذشته؛ مبالغه و فاعلی؛ ترکیب نشانگر و نمایانگر در دستور.

مصرف کردن^[۶۲] : استفاده تمامی دانش جمعی برای آنچه که باید انجام دهیم

مبادله و ارتباط^[۶۳] :کمک به دیگران برای توجه به دانش و فایده دانش خارجی و بیرونی که ارزش فراگیری دارد
فرهنگ^[۶۴] : بسط فرهنگ تسهیم دانش در تمامی سازمان (اعرابی و موسوی ،۱۳۸۹)
۲-۴-۲ مدل شش گانه استیو هالس ^[۶۵]
این مدل استراتژی های شش گانه ای را به شرح ذیل ارائه کرده است:
جستجوی دانش جدید: در این مرحله مدیریت دانش باید در حوزه های مختلف، دنبال دانش جدیدی بگردد. این حوزه ها می توانند در درون سازمان یا بیرون از آن باشند.
ایجاد دانش و یادگیری: یکی از استراتژی های مهمی که این مدل ارائه می دهد، ایجاد دانش از طریق یادگیری است.
ذخیره سازی: اگر ساز و کاری مناسب برای نگهداری دانش وجود نداشته باشد، بخش عظیمی از آن به مرور از بین خواهد رفت.
توزیع: اجرای موفق این استراتژی تا حدود زیادی به فرهنگ یک سازمان بستگی دارد، اگر توزیع دانش در یک فرهنگ مورد تأکید قرار نگرفته باشد، تلاش های مدیریت دانش با شکست مواجه خواهد شد.
حذف دانش زائد (دور ریختن): تصور گذشتگان بر این بود، که هر چه اطلاعات انسان بیشتر باشد راه حل های بهتری را تدوین خواهد نمود. امروزه این تصور مورد انتقاد قرار گرفته است، زیرا اطلاعات زیاد الزاماً باعث بهبود راه حل ها و تصمیمات نمی شود. بلکه اطلاعات و دانش های صحیح و به هنگام مورد تأکید است.
این استراتژی بر حذف دانش ها و همچنین نگرش های قدیمی و مخرب تأکید دارد. در مدیریت دانش تغییری مدنظر می باشد که در راستای اهداف سازمان باشد، لذا دانش های نامناسب و مخرب می توانند مسیر این تغییر را عوض کنند.
به کارگیری: دانش به خودی خود ارزشمند نیست. زمانی ارزشمند خواهد بود که به کار گرفته شود ،دانشمندی که از دانش خود هیچ گونه استفاده ای نمی کند قطعاً دانش وی برای دیگران هیچ ارزشی نخواهد داشت. (Hales,2001)
حذف دانش زائد
جستجوی دانش جدید
ایجاد دانش و یادگیری
بکارگیری
ذخیره
توزیع
شکل ۱-۲: مدل مبتنی بر فرآیندهای دانش ((Hales,2001
۳-۴-۲ مدل رن جانستون^[۶۶]
این مدل، به کار گیری مدیریت دانش را با توجه به در نظر گرفتن دو عامل میزان پیچیدگی کار و میزان تعاملات مورد نیاز برای انجام آن کار عملی می داند. این مدل، فعالیت های موجود در سازمان را به چهار دسته تقسیم می کند که ویژگی های آن ها به شرح زیر است:
ویژگی های فعالیت نوع اول :
رویه های استاندارد، اتکای زیاد به فرآیندها، متدولوژی رسمی و فرآیندهای ارتباطی قوی
ویژگی های فعالیت نوع دوم :
مهارت های هدفمند، آموزش های رسمی، رویه های استاندارد، روتین بودن کار و حداقل وابستگی از شاخص های عمده این نوع فعالیت است. تمام دانش در این نوع فعالیت ها کد گذاری شده و به شکل صریح وجود دارد.
ویژگی های فعالیت نوع سوم :
تکراری نبودن، نیاز به افراد متخصص، تعاملات محدود با طیف خاصی از کارکنان و تشکیل تیم های تخصصی حول محورهای مشخص از جمله شاخص های عمده گونه سوم است.
ویژگی های فعالیت نوع چهارم :
چالشی بودن فعالیت ها، روتین نبودن، نیاز به تخصص های وسیع، وابستگی زیاد، نیاز به کار تیمی و فرآیندهای ارتباطی قوی از جمله ویژگی های عمده این سطح به شمار می روند. متصدیان انجام این فعالیت ها از دانش نهفته زیادی برخوردارند. مبادله دانش های نهفته از طریق تشکیل تیم های متعدد، برگذاری کارگاه ها و سمینارها صورت می گیرد. سیستم های یادگیری، خلاقیت و جستجوی دانش از اجزای تفکیک ناپذیر این فعالیت ها به شمار می روند (Johnston,2000:6-10).
۴-۴-۲ مدل کاربست مدیریت دانش در سازمان های دولتی ایران
این مدل تحلیلی در سطوح چهارگانه ای صورت بندی شده است. سطح اول مدل تحلیلی ادعا می کند، عوامل سازمانی بر مدیریت دانش اثر مستقیم می گذارند. در سطح دوم تحلیل این ادعا مطرح شده است که شهروندان دانشی از طریق تحت تأثیر قرار دادن عوامل سازمانی بر مدیریت دانش اثر می گذارند. همچنین در سطح سوم، این ادعا مطرح است، که عوامل محیطی از طریق تحت تأثیر قرار دادن عوامل سازمانی بر مدیریت دانش در سازمان های دولتی ایران اثر می گذارند. در نهایت در سطح چهارم، تأثیرگذاری عوامل مختلف بر مدیریت دانش در سازمان های دولتی ایران به تصویر کشیده شده است ( ابطحی و صلواتی ، ۱۳۸۵).
( ابطحی و صلواتی ، ۱۳۸۵)
۵-۴-۲ مدل چارچوب ستونهای مدیریت دانش
این مدل شامل سه ستون اصلی و چهار فرایند برای مدیریت دانش می باشد.
ستون ۱: جستجو و طبقه بندی دانش و فعالیت های مرتبط، آشکار سازی کد بندی و سازماندهی دانش
ستون ۲: تعیین و ارزیابی دانش و فعالیت های دانش محور
ستون ۳: هماهنگی فعالیت های دانش محور، در دست گرفتن، استفاده و کنترل دانش، تقویت و انتشار دانش
فرآیندها: ایجاد،‌ آشکار سازی، استفاده و انتقال( Wigg ,1993 )
۶-۴-۲ مدل چارچوب مفهومی توسعه شاخص های^[۶۷]KMC در اثر بخشی مدیریت دانش
این مدل دو دیدگاه برای قابلیت های مدیریت دانش به منظور پیاده سازی اثر بخش مدیریت دانش را بیان می کند:
دیدگاه منبع محور که بر تکنولوژی، ساختار و فرهنگ تأکید دارد.
دیدگاه دانش محور که بر مهارت،‌ یادگیری و اطلاعات تأکید دارد.
در این مدل شاخص های دو دیدگاه منبع محور و دانش محور ترکیب شده و سپس بر روی فرایند مدیریت دانش تأثیر گذاشته و آن هم در نهایت بر اثر بخشی مدیریت دانش تأثیر می گذارد (Aujirapongpan,2010)
۷-۴-۲ مدل سنگ بنای مدیریت دانش^[۶۸]
این مدل توسط پروبست، روب و رمهاردت (۲۰۰۲) ارائه گردید. با توجه به جنبه های کاربردی این مدل آن را به عنوان مدل نسبتاً کاملی که نکات مثبت همه ی مدل ها را تقریباً در بر می گیرد مورد توجه بیشتر قرار می دهند. طراحان مدل یاد شده، مدیریت دانش را به صورت سیکل دینامیکی می بینند که در چرخش دایم است. مراحل این مدل شامل هشت جزء متشکل از دو سیکل؛ درونی و بیرونی است.
سیکل درونی به وسیله بلوک های شناسایی، کسب، توسعه، تسهیم، کاربرد و نگهداری از دانش ساخته می شود.
سیکل بیرونی شامل بلوک های اهداف دانشی و ارزیابی آن است .
کامل کننده این دو سیکل بازخور است. شکل ۵-۲ اجزاء مذکور را نمایش می دهد.
شناسایی دانش
نگهداری دانش
هدف های دانش

پول در اقتصاد عموماً دارای سه وظیفه یا سه خاصیت به شرح زیر داشته اند:
اول- پول به عنوان وسیله مبادله : در اکثر قریب به اتفاق جوامع امروز امر مبادله کالاها و خدمات در ازای مقدار معینی پول صورت می گیرد و قیمت کالاها و خدمات چیزی جزء بیان ارزش کالاها و خدمات بر حسب پول نیست . بنابراین مهم ترین نقش پول تسهیل امر مبادله است ، به طوری که افراد با فروش کالاها و خدمات خوشان به انحاء مختلف ، معدل قیمت آنرا به پول دریافت کرده و سپس با پول به دست آمده نیازهای خود را با خرید کالاها و خدمات مرتفع می نمایند .

دوم – پول به عنوان معیار سنجش ارزش : نقش دیگر پول در اقتصاد مقایسه ارزش کالاها و خدمات مختلف با یکدیگر است ، به عبارت ساده تر با وورد پول در اقتصاد به آسانی مشخص می شود که چه مقدار از یک کالا یا خدمات دیگر باید مبادله شود . در این رابطه ارزش تمام کالاها و خدمات ابتدا با پول رایج در کشور تعیین می شود که وظیفه پول را در این مرحله می توان واحد محاسباتی همه کالاها و خدمات دانست و در مرحله بعدی است که می توان از رابطه بین دو قیمت هر دو کالا به پول مشخص شده است ارزش مبادلاتی دو کالا را با یکدیگر مقایسه نمود.
سوم- پول به عنوان وسیله حفظ ارزش: پول در صورتی می تواند دو نقش سابق خود را بخوبی ایفا کند که توانایی حفظ ارزش های اقتصادی را در قالب خودش داشته باشد . زیرا دارنده کالا و یا ارائه کننده خدمات در صورتی حاضر است در ازاء کالا یا خدمت خودش کالاها یا خدمات دیگری خریداری نماید . اگر پول فاقد این ارزش باشد هیچکس حاضر نمی شود در ازاء کالا یا خدمات پول دریافت نماید و یا اگر ارزش پول در فاصله زمانی که آن را دریافت می دارد تا زمانی که آن را هزینه می کند ، کاهش یابد ، تنها با پول بیشتری حاضر به مبادله کالای خود با پول می شود. (منبع قبل ، ص ۳۳۹)
پشتوانه پول
در دوره های قبل از تاریخ پول ماهیت کالایی داشته است و ارزش آن معادل ارزش ذاتی کالایی آن بوده است پشتوانه پول موضوعیت چندانی نداشته است یا پشتوانه ارزش ذاتی آن بوده است . در اروپای قرون وسطی مردم طلا و ملزومات قیمتی خود را به صراف ها می دادند و رسید دریافت می گردند و در ماهوت به عنوان وسیله پرداخت و واسطه مبادله استفاده می کردند. در این نظام پولی پشتوانه پول طلا بود اما نه به صورت کامل بلکه معادل کسری از پول منتشر شده پشتوانه طلا وجود داشت .
بعد از این مرحله کنترل و مدیریت نقدینگی و پول در دست بانک های مرکزی قرار گرفت و دارایی های بانک مکرزی با دخالت دولت پشتوانه پول شد که جمع آن ها باید بدلی را شکل دهد که این پایه پولی از طریق ساز و کار ذخایرجزئی پول و نقدینگی در جامعه بیشتر می سازد . بانک مرکزی متناسب با میزان تولید و معاملات و با هدف ثبات ارزش پول و حجم پول در جریان را کنترل می کند . لذا پشتوانه بدل توید است.(شاکری ، ۱۳۸۷ : ۸۳۴)
تجهیز منابع مالی
بانک می توانند تحت هر یک از عناوین ذیل به قبول سپرده مبادرت کنند :
الف) سپرده های قرض الحسنه ، سرمایه گذاری کوتاه مدت و بلند مدت
ب) روش های تشویقی اعطای جوائز نقدی یا جنسی به سپرده های قرض الحسنه، دادن حق تقدم به سپرده گذاران در استفاده از تسهیلات، تخفیف یا معافیت سپرده گذاران در پرداخت کارمزد یا حق الوکاله.
بانک ها به منظور ایجاد تسهیلات لازم برای گسترش فعالیت های بخش های مختلف تولیدی و بازرگانی و خدماتی قسمتی از سرمایه یا منابع خود را بصورت مشارکت تأمین می کنند. (ماجدی، ۱۳۷۳ : ۲۳۰)
واسطه گری مالی
واسطه های مالی دو عملکرد مهم در اقتصاد انجام می دهند. اولاً خلق بدل و اداره ساز و کار پرداخت ها، ثانیاً به هم رساندن سرمایه گذاران و پس انداز کنندگان. واسطه گری مالی عبارتست از فعالیت کسب وجوه از وام دهندگان و انتقال آن به وام گیرندگان. آنچه واسطه های مالی یا نهادهای مالی را از بقیه مؤسسات بازرگانی ممتاز می سازد این است که دارایی های آنها اغلب شامل مطالبات مالی می شود. از یک سو نهادهای مالی مطالبات مالی مستقیم، نظیر اسناد کوتاه مدت خزانه ، رهن ها و سفته های بازرگانی ممتاز را از وام گیرندگان خریداری می کنند و از سوی دیگر اسناد مالی غیر مستقیم تحت تملک خود را به وام دهندگان عرضه می کنند. بانک ها سپرده می پذیرند . سایر واسطه های مالی ، بیمه بازنشستگان یا اوراق قرضه عرضه می کنند.
شرط بقأ مستلزم آن است که واسطه های مالی در رقابت با سایر وام گیرندگان برای جلب وام دهندگان به کل موفقی عمل کنند .
واسطه های مالی تقریباً در تمام نظام های اقتصادی دوکارکرد مهم دارند. خلق پول و اداره ساز و کار پرداخت ها. در اغلب اقتصاد مالی امروزه بانک ملی یا مرجع پولی کشور ، پول را نشر می سازد و نهادهای اخباری ، پول سپرده (سپرده های پولی)^[۴] عرضه می کند . واسطه های مالی با فراهم آوردن واحدهای مطلوب پول کاغذی و همچنین انتقال سپرده ها با دستورالعمل ها و ساز و کار پرداخت های کشور را اداره می کنند.
وظیفه اصلی بدل عمل کردن به عنوان وسیله مبادله می باشد. پول به عنوان واحد شمارش ، ذخیره ارزش و معیاری از پرداخت های آتی یا معوق نیز خدمات ارائه می دهد.
پیدایش بانکداری
لفظ بانک به قولی از واژه آلمانی « بانک» به معنای شرکت گرفته شده و به قولی دیگر واژه ای است از ریشه ایتالیایی که در گذشته به دکه یا محل کسب صرافان در ایتالیا قدیم اطلاق می شده که اصطلاحاً «بانکو» نام داشته است. (ماجدی ، ۱۳۷۳ : ۱۶۳)
سابقه بانکداری در ایران
در ایران پیش از دوره هخامنشی ، صرافی به صورت کاملاً ابتدایی وجود داشت ، ولی در انحصار معابد و شاهزادگان بود. بعد از دوره هخامنشی که تجارت و کسب و کار رونق بسیار گرفت و پول مسکوک رواج یافت بانکداری نیز رو به توسعه گذاشت.
در زمان ساسانیان ، بانکداری در ایران توسعه زیادی پیدا کرد. برات و چک از زبان پهلوی گرفته شده و در عرصه ساسانیان هم معمول بوده است.
با ورود اسلام به ایران فعالیت بانکداری ربوی وقوف شد. (ماجدی، ۱۳۷۳ :۱۶۸)
ایجاد بانک های ایرانی
فکر تأسیس یک بانک جدید با سرمایه و مدیریت ایرانی بدواً در سال ۱۲۸۵ ﻫ . ش یعنی ده سال قبل از تأسیس بانک شاهنشاهی ایران بوجود آمد. در آن زمان پیشنهادی از سوی حاج محمد حسین امین دارالضرب که یکی از صرافان بزرگ و روشن بین بود به ناصرالدین شاه داده شد. در این پیشنهاد به تأسیس یک بانک ایرانی با سرمایه مشترک دولت و ملت اشاره و تأکید شده بود اما این طرح متأسفانه مورد توجه قرار نگرفت.
پس از استقرار مشروطیت ، نمایندگان اولین دوره مجلس شورای ملی تأسیس گردید یک بانک ملی را خواستار شدند و حتی اعلامیه تأسیس بانک مزبور نیز چاپ و منتشر گردید.
ایجاد بانک های خصوصی در ایران
با تصویب اولین طرح برنامه عمرانی در سال ۱۳۲۷ ، احتیاج بیشتری بوجود مؤسسات اعتباری در سراسر کشور احساس گردید. در این زمان بود که دولت به منظور کمک مالی به بنگاه های تولیدی خصوصی پیشقدم شدو در تیرماه ۱۳۲۸ به تأسیس بانک برنامه اقدام کرد. سپس بانک بازرگانی ایرانی به عنوان اولین بانک خصوصی ایران با بهره گرفتن از مقررات قانونی تجارت و به صورت شرکت سهامی در بهمن ماه ۱۳۲۸ تأسیس شد و از اسفند ماه همان سال شروع به فعالیت بانکی کرد. این بانک زمینه تأسیس بانک های دیگری را فراهم آورد که به سرمایه ایرانی و با سرمایه مشترک ایرانی و خارجی در سال های بعد ، در کشور بوجود آمدند. مطالعه چگونگی تأسیس بانک ها نیز نشان می دهد که بیشتر اینها به دست عده ای از ثروتمندان و سرمایه داران کشور تأسیس شد که در عین حال مالک واحدهای بزرگ تولیدی و تجاری هم بودند و انگیزه اصلی شان ایجاد ارتباط مالی مستقیم میان این بانک ها و واحدهای تجاری- صنعتی مذکور بود تا به این وسیله ازاعتبارات وسیع شبکه بانکی استفاده می کنند.
بانک ملی ایران
فکر ایجاد یک بانک ملی ایرانی در زمان ناصرالدین شاه و قبل از استقرار مشروطیت مورد توجه قرار گرفت. قانون اجازه تأسیس بانک ملی ایران در تاریخ ۱۴ اردیبهشت ماه ۱۳۰۶ از تصویب نهایی مجلس شورای ملی گذشت و دولت مکلف شد که بانکی مرسوم به بانک ملی ایران تأسیس کند . سرمایه اصلی بانک ١۵ میلیون تومان تعیین گردید ولی قرار شد برای سرمایه اولیه ، دولت مبلغی که از ۵ میلیون تومان بیشتر نباشد از محل ودیعه خود به بانک بسپارد. طبق اساسنامه ای در خرداد ۱۳۰۷ سرمایه اولیه بانک دو میلیون تعیین گردید و بانک ملی در ۱۷ شهریور ۱۳۰۷ رسماً افتتاح شد.
اهداف سیاست پولی
حاجت به تأکید نیست که سیاست پولی جزئی از « سیاست اقتصادی » کشور است . به عبارت دیگر سیاست پولی جزئی است از یک سیاست گذاری کلی تر که در آن ، سیاست مالی ، درآمدی ، فرهنگی ، آموزشی و غیره هر کدام جای ویژه خودش را دارد.
عمده ترین اهداف سیاست پولی در اقتصاد را می توان (۱) تسریع رشد اقتصادی ، (۲) ایجاد اشتغال کامل ، (۳) تثبیت سطح عمومی قیمت ها و (۴) ایجاد تعادل در موازنه پرداخت های خارجی به شمار آورد.
ابزارهای سیاست پولی در بانک
الف)جذب سپرده ب) اعطای تسهیلات بانکی
جذب سپرده ها : برای جمع آوری و جلب و جذب سپرده های اشخاص و بانک از دو طریق : ۱- جوایز و امتیازات متعلق به سپرده های قرض الحسنه ۲- تخفیف یا معافیت نرخ حق الوکاله سپرده های سرمایه گذاری.
۱- اعطای جایزه به سپرده های قرض الحسنه و قایل شدن امتیازاتی برای دارندگان این حساب ها، چنانچه به نحو درستی به کار گرفته شود. ابزار نیرومندی در جلب و جذب سپرده هاست. بدیهی است که انتخاب نوع جایزه ، زمان اعطای آن و عوامل دیگری از این قبیل در میزان تأثیر کاربرد این ابزار اهمیت دارد.
۲- بانک ها بطوریکه در قانون پیش بینی شده است می توانند بابت بکارگیری سپرده های سرمایه گذاری حق الوکاله دریافت کنند. بدیهی است که هر چقدر حق الوکاله دریافتی بانک کمتر باشد ، سود سپرده ها بیشتر خواهد بودو لذا سپرده بیشتری جذب می شودو بالعکس. (ماجدی، ۱۳۷۳: ۲۷۱)
انواع سپرده های قرض الحسنه
سپرده قرض الحسنه جاری : سپرده گذاران می توانند با بهره گرفتن از چک از حساب خود برداشت کنند و بانک به محض رویت چک باید مبلغ آن را پرداخت نماید.
سپرده قرض الحسنه پس انداز نیز از نظر نحوه دریافت و پرداخت مشابه حساب مذکور است البته با بهره گرفتن از دفترچه و ابزار برداشت جدید یا نقد کارت های اعتباری و … بانک طبق قانون می توانند به منظور جذب و تجهیز سپرده های قرض الحسنه هر یک از امتیازات زیر را به سپرده گذاران اعطأ نمایند :
۱- اعطای واریز غیر ثابت نقدی یا جنسی
۲- تخفیف یا معافیت سپرده گذاران از پرداخت کارمزد و یا حق الوکاله
۳- دادن حق تقدم به سپرده گذاران برای استفاده از تسهیلات بانکی
سپرده های سرمایه گذاری مدت دار
این عنوان به سپرده هایی اطلاق می شود که بانک ها بصورت سپرده های سرمایه گذاری مدت دار از مردم قبول می کنند. سپرده های سرمایه گذاری مدت دار که بانک در برکار گرفتن آنها وکیل است ، در امور مشارکت ، مضاربه، مزارعه ، مسافات ، معاملات سلف ، معاملات اقساطی ، سرمایه گذاری مستقیم، اجاره به شرط تملیک، جعاله و … استفاده می شود. منافع حاصل از عملیات مزکور بر اساس قرار داد منعقده بین صاحبان سپرده های سرمایه گذاری و بانک تقسیم می شود.(ماجدی،۱۳۷۳ :۲۲۳ ).
تسهیلات اعطای بانک

واژه بهره مندی از فن آوری اطلاعات را میزان بکارگیری و کار برد فناوری اطلاعات(مجموعه سخت افزار، نرم افزار ، شبکه و صنایع مرتبط به آنان) در عرصه عمل متناسب با شرایط موجود هر سازمانی، تعریف نموده اند(بیایودری و پینسونایولت^[۳۶]، ۲۰۰۵).
تعریف نظری پذیرش تغییرات فن آوری اطلاعات:
واژه پذیرش تغییرات فن آوری اطلاعات را اینگونه تعریف نموده اند که با توجه به تغییر و تحولات فزاینده، فن آوری اطلاعات نیز به صورت مستمر رشد و توسعه یافته و در حال تغییر می باشد. حال استفاده کنندگان فن آوری اطلاعات می بایست خود را با این تغییرات وفق دهند تا به بهترین شیوه از مزایای آن سود برند(بیایودری و پینسونایولت^[۳۷] ، ۲۰۰۵).
تعریف نظری استفاده از فن آوری اطلاعات:
فن آوری اطلاعات در تمام حوزه ها کارکرد دارد در تهیه گزارش های خبری، انتقال جریان اطلاعات در بعدی اقتصاد، مارکت ، بازار ، تبادلات عرض، سهم بندی ویا فروش سهام و یا انتقال پول به سبک الکترونیک که بنام تجارت الکترونیک یاد می شود. در تامین امنیت که از طرق سیستم های هوشمند و از طریق نرم ابزار ها می توان امنیت تامین کنند، در عرصه آموزش حتی می توانیم از راه دور و یا آموزش به سبک اینترنتی در عرصه برخورد ها اجتماعی و کارهای روزمره (بانک داری…) و در همه مسایل اگر ما یاد بکنیم کار برد فناوری اطلاعات یک جاده دوسویه و دو طرفه است (محسنی، ۱۳۸۰).
تعریف نظری تنظیم همانندسازی شده:
انگیزه بیرونی زمانی شکل می گیرد که تنظیم رفتاری و ارزش های همراه با آن درونی شده باشد. در تنظیم همانندسازی شده عنصری از خودکنترلی وجود دارد. زیرا منشأ این تنظیم در درون فرد قرار دارد. در تنظیم همانندسازی شده افراد احساس آزادی و خودمختاری بیشتری می کنند چرا که رفتارهای آنها بازتاب جنبه هایی از خودشان است.در این سطح افراد ارزش هر رفتار را درک کرده و آن را به عنوان ارزش خود پذیرفته اند. برای مثال اگر فردی وظایف شغلی خود را به صورت قابل قبولی انجام دهد به این دلیل که باور دارد یک کارمند خوب بودن به او کمک می کند تا توانمندی‌های بالقوه خود را به فعلیت رسانده و به شکوفایی برسد، در سطح همانندسازی شده قرار دارد. در این حالت افراد به دلیل همانندسازی با ارزش های زیربنایی با فعالیت ها، همه وظایف خود را به خوبی انجام می دهند حتی اگر به لحاظ درونی برانگیخته نباشند (نعامی و پیریایی، ۱۳۹۰).

تعریف نظری تنظیم بیرونی:
تنظیم بیرونی اشاره به موقعیت هایی دارد که رفتار فرد مانند رفتارهایی که در نظریه رفتارگرایی به آن پرداخته می شود، کاملاً تحت کنترل پیامدهای بیرونی قرار دارد. در تنظیم بیرونی، افراد با نیت کسب پیامدهای مطلوب و یا اجتناب از پیامدهای نامطلوب به کار می پردازند در نتیجه تنها تا زمانی انرژی خود را در کار صرف می کنند که آن کار، وسیله ای برای رسیدن به اهداف شان باشد (نعامی و پیریایی، ۱۳۹۰).
تعریف نظری بی انگیزگی بیرونی:
بی انگیزگی به حالتی اشاره دارد که در آن فرد فاقد انگیزه است و هیچ دلیلی برای انجام کار ندارد. به پیشنهاد والرند (۱۹۷۹)، بی انگیزگی در افراد دارای دو منشأ درونی و بیرونی است. در بی انگیزگی بیرونی، دلیل عدم تمایل افراد به انجام کار این است که حس می کنند تلاش های آن ها هیچ گونه پاداش یا پیامد مثبتی به دنبال نخواهد داشت. در مقابل، افراد دارای بی انگیزگی درونی چنین می پندارند که مهارت، توانایی و صلاحیت لازم برای انجام اثربخش شغل خویش را ندارند و در نتیجه هیچ تلاشی در جهت انجام کار نخواهند کرد و دچار انفعال می شوند (نعامی و پیریایی، ۱۳۹۰).
فصل دوم:
ادبیات نظری و پیشینه تحقیق
مقدمه
با توجه به موارد مطرح شده در فصل قبل می توان اینگونه بیان نمود که در این فصل مبانی نظری و پیشینه پژوهش در شش بخش به شرح زیر گنجانده شده است:
الف: مبانی نظری عدالت توزیعی.
ب: مبانی نظری حمایت سازمانی ادراک شده.
ج: مبانی نظری انگیزش شغلی کارکنان.
د: مبانی نظری فن آوری اطلاعات نوین.
و: پیشینه پژوهش­های انجام شده در زمینه حمایت سازمانی ادراک شده، عدالت توزیعی، انگیزش شغلی کارکنان،فن آوری اطلاعات نوین، که دردو بخش پژوهش های انجام شده در داخل کشور وپژوهش های انجام شده در خارج از کشور مورد مطالعه قرار می گیرد.
ن: مختصری در خصوص جامعه آماری (سازمان سرمایه گذاری و کمک های اقتصادی و فنی ایران).
بخش اول- عدالت سازمانی
مفهوم عدالت
عدالت در زمره زیباترین و مقدس ترین واژه های تمدن بشری محسوب گردیده و از جمله مفاهیمی است که عقل جمعی همه افراد آن را نیکو شمرده و تحقق آن پایه مشروعیت و ضرورت ایجاد دولت‌ها محسوب می گردد. (پورعزت، ۱۳۸۷) .
در طول تاریخ یکی از آرزوهای اساسی انسان برای اجرای عدالت و تحقق آن در جامعه بوده است. در این خصوص مکاتب و اندیشه های گوناگون بشری و الهی راه حل های متفاوتی را برای تبیین و استقرار آن پیشنهاد کرده اند.
اولین تعاریف درباره عدالت به افلاطون و ارسطو منسوب است. به نظر افلاطون عدالت وقتی حاصل
می شود که هر کسی به کاری که شایسته ی آن است بپردازد. به همان گونه انسان عادل نیز انسانی است که اجزای سه گانه ی روح او (غضب، شهوت و عقل) تحت فرمانروایی عقل، هماهنگ باشند. از نظر ارسطو نیز عدالت، داشتن رفتاری برابر با افراد برابر است (مرامی، ۱۳۷۸) .
در اسلام هم مبنا و هم زیر بنای تمام اصول، عدالت است. بعثت انبیاء و تسریع ادیان به منظور تحقق قسط و عدالت با مفهوم وسیع کلمه در نظام حیات انسان بوده است. به این ترتیب ملاحظه می شود که عدالت و استقرار آن به عنوان یک نیاز برای جوامع انسانی مطرح بوده است.
بعثت پیامبران و تشریع ادیان به منظور تحقق قسط و عدل با مفهوم وسیع کلمه در نظام حیات انسان بوده است تا آنجا که از رسول خدا (ص) نقل شده است: «کشور با کفر می ماند اما با ظلم ماندنی نیست». (اخوان کاظمی، ۱۳۸۲) .
به این ترتیب ملاحظه می شود که عدالت و استقرار آن به عنوان یک نیاز برای جوامع انسانی مطرح بوده است. آبراهام مازلو به عنوان برجسته ترین روان شناس در حوزه انگیزش، سلسله مراتبی از نیازهای انسانی را مطرح کرد که اگرچه عدالت در این سلسله مراتب جایی ندارد، اما با این حال مازلو از اهمیت آن آگاه بوده و نسبت به پیامدهای ناشی از بی عدالتی هشدار داده است. مازلو عدالت را تقریباً یک نیاز اساسی مطرح کرده و آن را به همراه انصاف، صداقت و نظم در یک گروه قرار داده است و از آن ها به عنوان پیش شرط های اساسی برای ارضای نیازها یاد کرده است. (تیلور^[۳۸]، ۲۰۰۱).
عدالت یک مفهوم چند وجهی و گسترده است و در رشته ها و شاخه های مختلف دارای یک مفهوم فلسفی و به معنای عدم تبعیض و رعایت منصفانه ی تفاوت هاست.
اجزای اصلی تحلیل عدالت عبارتند از تفاوت میان برابری و بی عدالتی اصولی که متوجه نتایج خدمات در توزیع عادلانه هستند و چگونگی ارزیابی نابرابری ها. به طور قطع، ساختار بی ثبات نابرابری مثل هر ساختار غیر محکم دیگری، باید از پایه اصلاح شود و عدالت گریزی در فرهنگ جامعه امری ناپسند تلقی شود که بدون مشارکت عادلانه و آگاهانه جامعه تحقق عدالت در بین انسان‌ها امری محال به نظر می رسد. (مردانی و حیدری، ۱۳۸۷) .
تعریف عدالت سازمانی
عدالت مفهومی انتزاعی است که از آن تعابیر گوناگونی مد نظر قرار می گیرد. هنگامی که از این مفهوم در محیط سازمانی استفاده می شود، اصطلاح عدالت سازمانی به کار می رود.
عدالت سازمانی اصطلاحی است که برای توصیف نقش عدالت که به طور مستقیم با موقعیت های شغلی ارتباط دارد به کار می رود علی الخصوص در عدالت سازمانی مطرح می شود که باید با چه شیوه هایی با کارکنان رفتارشود تا احساس کنند به صورت عادلانه، با آن ها برخورد شده است. (مورمان، نیهوف و اورگان^[۳۹]، ۱۹۹۳).
گرین برگ بر آن است که ادراک عدالت سازمانی، برای اثر بخشی عملکرد سازمان ها و رضایت افراد در سازمان ها، ضرورت دارد.
به اعتقاد افلاطون عدالت برجسته ترین صفت یک جامعه یا مدینه فاضله است این مفهوم که در محیط سازمانی از آن به عنوان عدالت سازمانی یاد می کنند غالب ترین موضوع در روان شناسی صنعتی- سازمانی، مدیریت منابع انسانی و رفتار سازمانی در طول دهه های اخیر به شمار می آید (لامبرت^[۴۰]، ۲۰۰۳).
آدامز در تئوری برابری (۱۹۶۳) که نقطه آغاز برای مطالعه عدالت بود بر انصاف درک شده از پیامدها یا همان عدالت توزیعی تاکید می نماید. (چاراش و اسپکتور^[۴۱]، ۲۰۰۱).
با تاملی بر نظریات تئوریسین ها در زمینه عدالت سازمانی می توان یافت که آن ها بین مفهوم سازی هایی ازعدالت که به محتوای تصمیمات می پردازد (عدالت توزیعی) و مفاهیمی که بر چگونگی اتخاذ تصمیمات تمرکز دارند (عدالت رویه ای) تمایز قایل می شوند. (لی^[۴۲]، ۲۰۰۰). به طور کلی مطالعه عدالت در سازمان تا قبل از سال ۱۹۷۵ متمرکز بر عدالت توزیعی و در اواخر سال ۱۹۸۰ به بحث عدالت رویه ای تغییر یافت. (چاراش و اسپکتور، ۲۰۰۱).
اما نکته اصلی در علت و چرایی اهمیت عدالت سازمانی است. لیند و تیلر (۱۹۸۸) در تحقیقاتشان در مورد عدالت رویه ای این موضوع را به آشکارترین شکل بیان داشته ان. آنان دو مدل جهت تشریح اثرات و اهمیت عدالت بیان داشته اند:
مدل شخصی: دراین مدل علت اهمیت عدالت برای افراد، اجازه به آنان برای حداکثر سازی دستاوردهایشان بیان می شود، اعتقاد افراد به این نکته که رویه های منصفانه منجر به پیامدها و برون دادهای با ارزش برای آنان می گردد.
مدل ارزش های گروهی: در این مدل علت اهمیت گروه به افراد در مورد جایگاهشان بوده و این اطلاعاتی که در مورد موقعیت فرد در گروه ارائه شده موجب ایجاد ارزش و مفید بودن در فرد می‌شود. (آمبروس^[۴۳]، ۲۰۰۲).
فولگر با در نظر گرفتن عدالت به عنوان یک ویژگی اخلاقی بیان می دارد که عدالت بر اصول اخلاقی انتزاعی متکی بوده و افراد به علت اهمیت و احترام به ارزش های انسانی در خصوص رعایت عدالت حساس هستند. (آمبروس، ۲۰۰۲).
ابعاد عدالت سازمانی
واژه عدالت سازمانی برای اولین بار توسط گرین برگ در دهه ۱۹۷۰ بیان گردید. فرناندس و وامله به نقل از گرین برگ بیان می دارند که عدالت سازمانی به رفتارهای منصفانه و عادلانه سازمان ها با کارکنانشان اشاره داشته، معمولا در بر گیرنده سه جزء متفاوت است که عبارتند از عدالت توزیعی، عدالت رویه ای و عدالت مراوده ای. (کدوین و آوامله^[۴۴]، ۲۰۰۶).
عدالت توزیعی نشات گرفته از نظریه برابری آدامز بوده، به انصاف ادراک شده از پیامدها می پردازد و به منزله یک عامل بالقوه با کاربردهای مهم در زمینه های سازمانی، در نظر گرفته می شود.